La suralimentation des moteurs aircooled est un vaste sujet, il a été abordé de nombreuses fois dans les forums, mais ces discussions sont resté reste d’un niveau assez élevé et fermé. Voici en quelques lignes, et dans un souci didactique, les principes et les bases de fonctionnement d’un moteur turbocompressé ainsi qu’une rapide description des éléments constituant le turbo en lui-même […]

Photo: Carcraft Inc

Voici ce que peut donner un moteur turbo détaillé au maximum. Agréable à l’oeil et sous la pédale de droite!!

Dans un premier temps, attardons nous quelques instants sur le fonctionnement d’un moteur.

Les moteurs à combustion interne 4 temps fonctionnent suivant un cycle thermodynamique appelé cycle Beau-de-Rochas. Premier temps: il admet du mélange combustible-comburant, dans le cas des automobiles le combustible est dérivé du pétrole, le comburant est l’oxygène contenu dans l’air: 1° descente du piston. Deuxième temps: le mélange admis dans la chambre de combustion est compressé: remontée du piston. Troisième temps: suite à une explosion (commandée dans le cas d’un véhicule à essence, spontannée dans le cas d’un diesel) le mélange se détend: 2° descente du piston. Quatrième temps: le piston remonte et chasse les gaz brulés de la chambre de combustion. Ce cycle est en théorie très simple, mais sa mise en oeuvre reste complexe.

Comme vous avez pu le constater la quantité de mélange admis est fonction de la cylindrée. Donc comme sans dispositif supplémentaire il est difficile de d’admettre plus de volume de mélange dans le cylindre que sa contenance « physique ». Et même en réalité, si votre cylindre « cube » 396 cc (soit un moteur de 1584 cc), il n’admettra par cycle qu’environ 280 cc de mélange. Cette perte est appelée efficacité volumétrique et provient d’une multitude de facteurs.

Efficacité volumétrique = Volume de mélange admis par cycle moteur / Cylindrée du moteur Efficacité volumétrique = Volume de mélange admis par cycle moteur pour 1 Cylindre / Cylindrée unitaire

Afin d’obtenir plus de puissance, il faut donc « faire exploser » plus de mélange: la solution la plus simple consiste à augmenter la cylindrée du moteur. La seconde, il faut augmenter cette efficacité volumétrique: on peut le faire à certain régime par un accord à l’admission, ou alors entreprendre le raisonnement suivant.

Le calcul précédent ne se base que sur les volumes or en réalité la quantité de gaz admis ne se mesure pas par le volume mais par la masse admise.

La masse d’un gaz (masse du mélange) contenue dans un volume donné est proportionnelle à la pression et inversement proportionnelle à la température.

On peut écrire la relation suivante:

Masse de gaz = Constante x Volume x Pression / Température

Donc le rapport à considérer comme Efficacité de remplissage ou Taux de remplissage est:

Efficacité du remplissage = Masse de mélange admis par cycle moteur / Masse d’air équivalente contenue dans la cylindrée du moteur aux conditions extérieures de pression et température

Remarque: les conditions extérieure de température et de pression sont la température extérieure et la pression atmosphérique

Donc si à température de mélange constante, la pression de celui ci est augmentée, on améliorera l’efficacité du remplissage du moteur: la masse augmente et la quantité admise est supérieure.

En admettant plus de masse de mélange, l’énergie créée lors de chaque explosion est supérieure. Cette énergie est appliquée au piston sous la forme de pression et est transformé par le système bielle vilebrequin en couple.

Voici donc le but d’un moteur compressé: créer du couple et non de la puissance.

Remarque: la puissance d’un moteur n’est que le résultat du couple disponible sur le vilebrequin et du régime auquel il est réalisé.

Regardons maintenant le turbo-compresseur dans son environnement afin de mieux appréhender son fonctionnement:

Schéma: Garret, traduction C.Anthoine

Afin d’augmenter la pression de l’air ou du mélange admis, il faut lui apporter de l’énergie: elle est fournie par le mouvement de rotation du compresseur. Ce dernier est monté sur le même axe que la turbine. C’est elle qui lui fournit la rotation, aux environs de 100 000 tr/min. Cette rotation de la turbine est la transformation en énergie mécanique de l’énergie contenue dans les gaz brûlés expulsés par le moteur (voir le schéma ci dessous).

Schéma issus de chez Garret, traduction C.Anthoine

Sur le premier schéma, vous pouvez distinguer un échangeur, appelé aussi « intercooler ». Cet élément à pour fonction de baisser la température de l’air compressé, ceci afin d’augmenter la masse de mélange admis par le moteur et de diminuer des phénomènes tel que le cliquetis.

Voilà de manière simple le fonctionnement du moteur turbocompressé et du turbocompresseur.

Explorons maintenant physiquement un turbocompresseur:

L’extérieur:

L’intérieur

Schéma: Garret, traduction C.Anthoine

Un autre T3 avec une waste gate dont la commande n’est pas celle monté de série:

Pour être plus proche de la réalité voici quelques clichés de chaque partie:

La turbine avec sa volute

L’arrivée des gaz d’échappement La sortie des gaz d’échappement

Vous remarquerez la difference entre la volute

La volute classique La version « performance »

Le « secret »: cette plaque encerclé en rouge qui permet de dévier le flux de gaz d’échappement passant par la waste-gate afin que celui-ci nbe perturbe pas celui de la turbine… Mais ne nous attardons pas trop sur cette particularité qui sera expliqué plus longuement dans le futur.

Afin d’obtenir la volute la plus lisse possible, certains modèle de turbo n’incorpore même pas d’emplacement pour la waste-gate, par exemple le T04 de la photo suivante:

Dans le cas de l’utilisation de ce type de turbo, il faudra adapter une waste-gate externe comme sur ce moteur:

Le compresseur avec sa volute

L’arrivée des gaz d’échappement La sortie des gaz d’échappement

La waste gate

Une waste-gate en aluminium La waste-gate « classique » Ces deux modèles sont intégrés à la volute de la turbine.

Une Waste Gate externe surmontée d’un « robinet » permettant de modifier la pression de suralimentation

J’espère que ces quelques lignes et quelques photos vous auront fait découvrir plus en détail:

« l’univers du turbo »

Voici donc quelques bases, vous trouverez dans quelques jours une série d’articles consacrée à la suralimentation des Flat4 Aircooled dans la rubrique préparation. Si la théorie prend une part importante mais est nécessaire à la bonne compréhension, la pratique ne sera pas oubliée pour autant …

Dossier préparé par Christophe Anthoine

Cet article La technologie des moteurs Turbo – Part.2 est apparu en premier sur Flat4ever.com.

Après la petite mise en pression des neurones avec les deux premières parties qui vous ont présenté les bases de la lecture du diagramme et la technologie d’un turbo-compresseur, je vous invite à vous plonger plus en avant dans la recherche du turbo idéal.

Celui-ci doit commencer à suralimenter votre flat 4 aircooled dés 1500 tr/min et le gaver jusqu’à 8000 à 3 bars de suralimentation … Après avoir ingurgité ce dossier somme tout un peu théorique, vous réussirez à satisfaire les conditions optimales et vous serez au top […]

Lequel de ces turbos aller vous choisir, celui de gauche: le classique T03 ou celui de droite un Garret série T ?

Pour finir cette courte introduction, voyons les paramètres que vous devez calculer afin de déterminer les points de fonctionnement de votre moteur turbocompressé. Il faut rechercher le rapport de pression ou appelé aussi ratio de pression entre la sortie et l’entrée du turbo, c’est l’échelle de l’axe vertical des diagrammes caractérisant le fonctionnement du compresseur. Le second paramètre correspond à la masse d’air transitant par le turbo.

Comment choisir entre ces 2 turbos compresseurs: à gauche un GT 20, dernière génération de chez Garrett, à droite un T04 B V1/V2.

Le plus simple dans un premier temps est de déterminer le ratio de pression Psortie/Pentrée du turbo:

Avant tout il faut connaître la pression atmosphérique: on considère qu’elle est de 1 bar.:

Patm = 1

Pour cela il vous faut connaître la pression à l’entrée de la roue de compresseur. 2 cas se présentent: système aspiré ou soufflé.Pour un système soufflé où le filtre est directement monté à l’entrée du turbo on considère que la perte est de 0,05 bars donc:

Pentrée = Patm – 0,05

Dans le cas d’un système aspiré ou un carburateur est placé en amont du turbo, la pression d’entrée va dépendre énormément de la position du papillon: ouvert, fermé, à demi-ouvert…

Pentrée = Patm – dPsortie de carburateur

La pression en sortie de carburateur est un élément assez difficilement évaluable. On ne peut que donner quelques valeurs moyennes correspondant à des fonctionnements et des positions du papillon: lorsque celui-ci est fermé, le moteur est au ralenti ou alors lors d’une décélération; papillon ouvert complètement: accélération franche ou pleine charge; papillon partiellement: à moitié ou au 2/3.

Papillon fermé au ralenti dPsortie de carburateur = environ 0,15 bar Papillon ouvert dPsortie de carburateur = jusqu’à 0,5 bar Papillon partiellement ouvert dPsortie de carburateur = environ 0,3 bar

Remarque: Les valeurs ne sont qu’à titre indicatif. elle peuvent varier d’un moteur et surtout d’une admission à l’autre. Elles ne présentés qu’a titre d’information afin de vous permettre de vous rendre compte du problème engendré par la config aspirée: les turbois doivent être adaptés à des ration de pression beaucoup plus important qu’en version soufflé pour une même pression de suralimentation. Vous remarquerez que la valeur indiqué pour le papillon fermé est valable pour le ralenti. Si vous levez le pied brusquement alors que vous roulez, le papillon se referme certe mais comme le compresseur « aspire » toujours de l’air: la valeur de DPsortie est alors supérieure et peut atteindre des valeurs de 0,6 à 0,7 bars. C’est un des « danger » des systèmes aspirés pour un usage routier.

Pour une utilisation purement « run/accélération », je vous conseille de réaliser le calcul en ne tenant compte que de la position ouvert. Pour une utilisation route/run ou route, le point de fonctionnement primordial du système ne sera plus ouvert mais papillon au 2/3 d’ouverture correspondant à une vitesse stabilisée sur route/autoroute, le fonctionnement avec papillon ouvert à fond reste bien entendu un élément de calcul.

Quelle est la pression à la sortie du compresseur?

Dans le cadre d’un système sans échangeur on admet que la pression en sortie de compresseur est la même que la pression de suralimentation désirée, en négligeant les pertes de pression dans la pipe d’admission.

Psortie compresseur = Psural

Si par contre vous placez un échangeur entre le turbo et les culasses, celui ci va générer une perte de pression. Par exemple si vous voulez 1 bar de sural et que votre échangeur crée une perte de 0,1 bars alors il faudra en sortie de compresseur 1 + 0,1 = 1,1 bars

Psortie compresseur = Psural + Perte de pression de l’échangeur

Remarque: je ne traiterai pas des pertes de pression dans un échangeur pour l’instant, pour ceux que les calculs intéressent vous trouverez sur le web les formules concernant ces éléments. Si votre échangeur est bien dimensionné par rapport à la quantité d’air à refroidir, les pertes sont en général estimées à 0,1 bar.

Maintenant vous pouvez déterminer le ration de pression:

Ratio de pression = Psortie compresseur + 1 atm / Pentrée

Quelques remarques concernant ce calcul: vous pouvez remarquer que la plupart des turbos possèdent une plage d’utilisation n’excedent pas un ration d’environ 3,5. Dans le cas le plus favorable, en configuration soufflée, avec pression d’entrée de 1-0,05 = 0,95 bars la pression de sural ne sera que de 0,95 x 3,5 = 2,85 bars. Ceci est une valeur limite.

Le rendement d’un turbo est défini par la zone ou pic d’efficacité.

En rouge les zones d’efficacité maximales pour un GT 20 et un T03.

Pour une utilisation route/run il est mieux de privilégier un fonctionnement dans cette zone. Si vous passez en revue les maps à votre disposition, vous constaterez que cette zone correspond en général à un ratio moyen: 2 à 2,5.

Voici donc le premier calcul vous permettant de déterminer l’utilisation possible d’un modèle de turbo.

Le second paramètre, comme expliqué lors de l’introduction, est la masse d’air corrigée transitant par le turbo. Ce calcul est plus complexe mais si vous suivez les étapes proposés, vous serez à même de déterminer ce paramètre.

Il vous faut maintenant déterminer le volume d’air nécessaire au fonctionnement du moteur à un régime donné, une pression de suralimentation donnée.

Pour déterminer ces paramètres, il vous faut connaître la cylindrée:

2 Cylindrée = Alésage x Pi x Course / 1000

Pi = 3,1415926535897932384626433832795

Remarque: cette formule est valable pour un 4 cylindres. Alésage et course en millimètres, la cylindrée est calculée en cm3:

Calculons maintenant le volume d’air théorique aspiré en litres/minute par le moteur à un régime donné exprimé en tr/min, la cylindrée est en cm3:

Volume d’air aspiré théorique = Cylindrée x Régime / 2000

Remarque: cette formule est valable pour un 4 temps. Pourquoi diviser par 2000: on divise par 1000 afin d’obtenir de passer des cm3 aux litres, et par 2 car sur un quatre temps le moteur n’admet l’air que tous les 2 tours du vilebrequin.

Le dernier calcul concernant ce volume d’air aspiré est la correction due à l’efficacité volumétrique « en phase atmosphérique » du moteur, communement appelé « efficaité volumétrique » exprimé en %.

Volume d’air aspiré = Volume d’air aspiré théorique x Efficacité volumétrique

Remarque: si un moteur a une efficacité volumétrique de 70% alors pour le calcul il faut utiliser efficacité volumétrique = 70/100 = 0,7. L’efficacité volumétrique à utiliser est celle du moteur en phase non suralimenté.

La question que tout le monde va poser: quel est le taux de remplissage de mon moteur?

Voici quelques valeurs couramment admises concernant l’efficacité volumétrique des moteurs atmosphérique 4 temps à pistons alternatifs (architecture caractérisant les 4 cylindres Volkwagen aircooled).

Moteur avec système d’admission peu préparé: Efficacité volumétrique: 70% Moteur avec système d’admission préparé: Efficacité volumétrique: 80% Moteur préparé « aux petits oignons »: Efficacité volumétrique: jusqu’à 100% et même plus…

Remarque: ces efficacités volumétrique sont données pour le régime de puissance et à titre indicatif.

Arrivé à ce point il faut effectuer la conversion vers les unités anglaises car les « maps » proposées par les constructeurs, en exemple celle d’un Garrett GT20 sont exprimés en lbs/min:

Volume d’air aspiré en cuft/min = Volume d’air aspiré en litres/min x 1000 / ( 1728 x 16,387064 )

Il faut maintenant calculer la masse d’air correspondant à ce volume aspiré:

Elle est donné par l’équation des gaz parfait: P.V = n.R.T où P est la pression d’un gaz, V le volume occuppé par le gaz , n est le nombre de moles de gaz: une quantité qui est proportionnelle à la masse , T la température absolue et R une constante. Ne vous inquiétez pas je ne vais pas vous faire tout un cours de thermodynamique mais simplement ce point est à préciser car il montre l’influence de la température des gaz d’admission sur leur densité (ou masse volumique:= n / V = P / RT).

Avant toute chose il faut donc la température de l’air d’admission à l’arrivée dans les culasses, on l’appellera Tair admission.

Comment calculer cette température: suivons le parcours de l’air admis par le moteur depuis le filtre à air: en simplifiant, il entre dans le compresseur à une température proche de celle de l’air ambient appelée Textérieure en ressort échauffé à Tsortie compresseur passe par un échangeur où il subit une perte de température et en ressort à Tsortie échangeur et peu ensuite être refroidi encore par une injection de NOx et/ou d’eau pour enfin arriver aux culasses.

Pour les calculs: le rapport entre Textérieure et Tsortie compresseur est défini par:

Tsortie compresseur = Textérieure + ( – 1 + Textérieure x Ratio de pression ^ 0,263 ) / efficacité du compresseur

Remarque: le signe ^ est utilisé pour la fonction puissance.

Remarque: c’est une formule complexe mais comme ce n’est pas encore assez difficile, les températures doivent être les températures absolues exprimées en Kelvin:

T en Kelvin = T en Celsius + 273

et inversement

T en Celsius = T en Kelvin – 273

Le calcul du refroidissement du à un échangeur est plus simple surtout si vous ne voulez pas en utiliser un…

Echangeur air-air Echanger air-eau

Pour ceux qui en veulent toujours plus, voici rapidement le calcul à faire: les puristes de la thermodynamique vont hurler car il est très simplifié. Il tient compte de l’efficacité de l’échangeur: efficacité échangeur, de la température de l’air admis à l’entrée de l’échangeur Tentrée échangeur, de celle à la sortie Tsortie échangeur de la température de refroidissement appelée Trefroidissement: air extérieur dans le cas d’un échangeur air-air, température de l’eau ou de la glace dans le cas d’un air-eau:

Tsortie échangeur = Tentrée échangeur – efficacité échangeur x ( Tentrée échangeur – Trefroidissement )

Remarque: le calcul peut-être fait soit avec les températures en Celsius soit avec les températures absolues en Kelvin.

Dans le cas où seul le turbo ne vous satisfairait pas d’un point de vue puissance et où le trip NOx vous fait rêver, il faut tenir compte de cet élément dans le choix de votre turbo. En effet, l’injection de protoxyde d’azote dans les conduits d’admission crée une baisse significative, appelée dans les calculs Trefroidissement NOx de la température de l’air admis: on détend un gaz compressé donc la température chute.

De combien? à l’heure de la rédaction de cet article je n’ai plus de données précises relevées sur un moteur mais il est souvent adsmis que la chute de température peut atteindre 50°C.

Tair admission = Tsortie échangeur – Trefroidissement NOx

Remarque: arrivé à ce point vous en avez terminé pour les calculs de températures de l’air admis. Comme vous avez pu le constater, bien des paramètres entre en ligne de compte. Et tenir compte d’évolution possible de son moteur comme l’ajout d’un NOx ou d’un échangeur est important car ces éléments modifient énormement la température de l’air admis et donc la masse d’air admise par le compresseur, et donc comme vous le verrez par la suite sur le choix que vous ferez. Je n’ai pas traité de l’injection d’eau car c’est un sujet aussi vaste que celui de la suralimentation.

Retournons maintenant au dimensionnement du turbo et au calcul de la masse d’air aspirée:

Masse d’air aspirée en lbs/min = Volume d’air aspiré en cuft/min x ( 1 + Psural ) x 14,7x 29 / ( 10,73 x Tair admission en Kelvin x 1,8 )

Remarque: la masse d’air aspiré ainsi calculée peut être aussi bien celle théorique ou alors celle tenant compte de la correction due au remplissage.

Dernière étape du calcul: la correction de cette masse d’air suivant les indications fournies par Garrett afin d’obtenir la Masse d’air corrigée :

Ce calcul prend pour élément de base la masse d’air aspirée, la température extérieure, la pression à l’entrée du compresseur et le nombre de turbo: Nturbo que vous envisagez d’installer.

_ __________ __ ____ _ ______ __ V ( Textérieure x 1,8 / 545 ) Masse d’air corrigée en lbs/min = Masse d’air aspirée en lbs/min x __ _ __________ __ ____ _ ______ __ ___ _______ ( Pentrée x 14,7 / 13,949 ) x Nturbo

Voilà vous avez déterminé le second paramètre correspondant au débit d’air transitant par le turbocompresseur.

Il ne vous reste plus qu’à calculer les coordonnées des points Ratio de pression / Masse d’air corrigée pour les différents points de fonctionnement du moteur et tracer la courbe obtenue sur les MAP.

Si tous les points sont dans le diagramme, comme sur les exemples suivants, ne cherchez plus vous avez trouvé le turbocompresseur idéal.

Si votre tracé est dans le style de l’exemple suivant:

La courbe en rouge est caractéristique d’un turbocompresseur trop petit par rapport à la masse d’air à fournir au moteur à tous les régimes. La courbe en jaune est caractéristique d’un turbocompresseur trop petit par rapport à la masse d’air à fournir au moteur à haut régime. La courbe en bleue est montre que le turbo ne supporte pas de ratio de pression si élevé.

Les conséquences: Le turbo sera en survitesse lors du fonctionnement normal du moteur. Usure prématurée de ce dernier. Centrifugation des ailettes Un mauvais rendement de la partie compresseur qui se traduit par un échauffement plus important des gaz admis, donc un air moins dense et moins de chevaux au final.

Si vous vous situez plus dans ce cas de figure:

Votre turbocompresseur est trop gros.

Les conséquences: Le fonctionnement dans ce cas est critique et destructeur car le pompage génère des vibrations importantes endommageant les paliers.

Si votre tracé est semblable au suivant:

Votre turbocompresseur possède une plage de fonctionnement trop restreinte par rapport à celle du moteur.

Les conséquences: Risques de pompage à bas régime. Survitesse à haut régime moteur.

Voilà vous avez en main les calculs et les explications tant demandés afin de déterminer si le turbocompresseur caché au fond du garage vous permettra de tous les « bouffer » sur piste ou de vous faire plaisir sur route en ayant un moteur coupleux à souhait.

Ne l’oubliez pas un turbocompresseur n’est pas forcement réservé à la piste, un bon 2 litres avec une pression de suralimentation faible (turbo basse pression) peut transformer le plus poussif véhicule en un daily agréable et idéal pour « cruiser » le coude à la fenètre ou voyager loin.

Pour tous ceux qui sont un peu rebutés par les mathématiques, ce que je comprends, vous trouverez dans la rubrique « Téléchargements » et la « Boite à outils Perfo » des fichiers vous permettant de réaliser les calculs automatiquement (merci F4E) ainsi que le tracé sur les diagrammes de fonctionnement des turbocompresseurs:

Le calcul automatique de la masse d’air corrigée Le placement des points de fonctionnement sur les map

Si vous possédez d’autres MAP de turbo qui ne sont pas intégrées à ces feuilles faites moi les parvenir, je réaliserai une mise à jour du le fichier.

La théorie c’est terminé (ouf !) Les prochaines parties seront plus pratiques. Nous verrons l’assemblage phase par phase d’un flat aircooled turbocompressé.

Dossier préparé par Christophe Anthoine

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Le protoxyde d’azote (N20 ou Nitrous) a une réputation sulfureuse. Souvent par méconnaissance technique, il est victime de rumeurs. Ce qui est moins connu encore, c’est son histoire. Tout d’abord produit du hasard, chaotique, inattendue et donc pleine de rebondissements, elle est souvent synonyme de très haute performance dans des domaines pointus et exigeants. Historique et présentation de cette technologie […]

Un peu de préhistoire

Le protoxyde d’azote s’obtient par distillation de nitrate d’ammoniaque chauffé dans une cornue et se recueille dans un gazomètre à cloche. Il fut découvert par hasard à la fin du XVIIIe siècle par le chimiste anglais Priesley en 1776. En 1799, Humphrey Davy adresse une communication à la « Royal Society of London » qui précise que le gaz pourrait servir dans les interventions chirurgicales. La technique de liquéfaction fut perfectionnée en France par Barthélemy Bianchi.

C’est seulement en 1844 que le dentiste Horace Wells l’utilisa pour la première fois comme anesthésiant. Il est à ce jour toujours utilisé en milieu hospitalier en obstétrique ou pour des interventions légères, notamment en pédiatrie.

Un peu d’histoire

Le N2O a été introduit en mécanique pour la première fois lors de la seconde guerre mondiale. Du fait de sa teneur en oxygène plus élevée que l’air, le protoxyde d’azote fut utilisé comme appoint ou en substitution à ce dernier dans les moteurs à combustion interne. Il permet d’augmenter la charge comburant/carburant dans le cylindre, de favoriser la combustion, et ainsi d’augmenter fortement la puissance du moteur (de 30% à 100% environ).

La suprématie aérienne étant capitale, les nations ont énormément investi dans la recherche. Ainsi, la puissance des chasseurs a triplé durant les 5 années du conflit. D’environ 1500cv à 4500cv. Les moteurs d’avions connaissent une contrainte technique supplémentaire (ou plus importante) par rapport à nos moteurs car l’amplitude des altitudes est bien plus grande. Les turbos nous viennent aussi de l’aviation de l’époque.

Quel a été l’intérêt de l’escalade à la puissance ? Tout simplement d’échapper à l’ennemi. Et le moyen le plus simple reste…la fuite ! Le second est d’être en mesure de poursuivre l’ennemi afin de l’abattre.

A basse altitude, une méthode de suralimentation par injection d’eau et de méthanol (qu’on retrouve aujourd’hui sur certains moteurs turbo) était utilisée. A haute altitude, pour compenser la raréfaction de l’oxygène (le comburant) dans l’atmosphère, une injection de protoxyde d’azote était utilisée.

Il semblerait que certains Corsair F4U de l’US Navy en aient été équipés (sur la fin du conflit dans le Pacifique) mais nous n’avons pas retrouvé de trace. La première trace concrète que nous ayons retrouvée de cette utilisation remonte à la fin du conflit en Europe, sur un avion Allemand, le Focke Wulf 190 dont le moteur 14 cylindres en étoile BMW 801 pouvait recevoir le dispositif GM1 injectant l’oxyde nitrique. Capable de voler à 750 km/h et 10000 mètres d’altitude en développant 4500cv (au lieu de 1800) pour de courtes durées de quelques minutes, il pouvait distancer les chasseurs Alliés et voler plus haut qu’eux. Un gros réservoir de protoxyde se trouvait à l’arrière du poste de pilotage. Il combinait les deux systèmes d’injection Eau+ méthanol et N2O, selon l’altitude.

Dans les années 50, au début de la guerre froide, le renseignement était capital en raison de la menace nucléaire. En 1957 débute le programme A12. Lui succédera en 1966 le Lockheed Martin SR-71. Il vole à 25000 mètres d’altitude dans la stratosphère à … plus de Mach 3 !!! Voler plus haut et plus vite que les autres permettait de s’assurer la suprématie de l’espace aérien.

Le SR-71 ‘Blackbird’ utilisait une « compensation » du manque d’O2 par protoxyde d’azote et NOx sur les SR-71b. Plus d’oxygène contenu dans le même volume.

Les missions du SR-71 ‘Blackbird’ étaient de survoler l’espace aérien Soviétique, Chinois et Coréen du nord ou les divers théâtres d’opération et objet de renseignement en photographiant le territoire. A cette altitude et cette vitesse, même les intercepteurs MIG ou les missiles sol-air ne peuvent l’accrocher. Les Blackbird SR-71 ont ainsi « esquivé » plus de 3500 attaques. Pour l’anecdote, on peut aussi ajouter que les flammes sortant des réacteurs font une fois et demi sa longueur qui est de 31 m. Au décollage et à basse altitude, il doit ravitailler en vol au bout de 6 minutes ! Le moteur « normal » sans post combustion et N2O produit seulement 20% de la puissance totale.

La résistance de l’air étant bien moindre dans la stratosphère son autonomie est d’une heure à 3200 km/h. Ces avions seront supplantés par l’avènement des satellites espions militaires mais restent complémentaires dans l’appareil de renseignement militaire. U2 et SR-71 sont toujours utilisés, notamment en Irak. Le SR-71 Blackbird détient toujours les records de vitesse et d’altitude à ce jour.

Aujourd’hui, dans un autre registre il n’est pas inintéressant de relever que le Protoxyde d’Azote est classifié comme polluant par le protocole de Kyoto. C’est le quatrième plus important gaz à effet de serre à contribuer au réchauffement de la planète après la vapeur d’eau (H2O), le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane (CH4). Son pouvoir réchauffant correspond à 296 fois celui du CO2.

Bien que le DOT américain le classifie parmi les gaz ininflammables, le N2O entretient la combustion et peut détoner à des températures supérieures à 650 ° C (1202 ° F).

Le lien avec nos VW Aircooled

Comme souvent dans l’histoire du Hot-Rodding en général, le lien se fait au moment de la seconde guerre mondiale. Juste après en fait. Les Hot-Rodders à la recherche de performances toujours plus grandes, font les premières tentatives isolées d’adjonction de Nitrous. Isolées et « ponctuelles » dans l’histoire du Drag-Racing, aucune ne connaît de développement réel en vue d’une commercialisation.

La fondation de Nitrous Oxyde system, le tournant.

En 1978, deux ingénieurs, Mike Thermos et Dale Vaznaian fondent la société Nitrous Oxyde System.

Leur politique est basée sur un principe simple : se trouver auprès des racers en leur apportant le soutien indispensable au développement technique de leur produit. Au plus près de la course, ils accumulent expérience, retours afin de fiabiliser et simplifier l’accès au produit. Les records tombent. Le cercle vertueux est créé. Top fuel, funny car, street machine puis plus tard pro-street, NOS cumule les records depuis presque 30 ans. Plus marquants encore, la plupart des premiers « break-in » (la première fois où une catégorie entre dans une seconde) NOS, y est associée. Cela leur permet de véhiculer l’image suivante : pour y arriver, il faut tout ce que les autres ont PLUS une injection de protoxyde d’azote. Et jusqu’au début des années 90, NOS est seule sur le marché. Radicale et efficace, la réputation se construit autour de l’idée que NOS fait la différence.

Si le Protoxyde d’Azote est devenu très populaire pour l’augmentation des performances des VW Aircooled, il y a à cela plusieurs raisons :

• Le Protoxyde d’Azote offre plus de performances en rapport qualité/prix et quantité/prix que n’importe quelle autre suralimentation ou modification
• L’installation est relativement simple.
• L’utilisation se plie à la volonté du pilote, on peut passer d’un VW de Drag à une VW d’usage (quasi) quotidien
• On peut suralimenter via ce moyen de 25 chevaux à plusieurs centaines de chevaux en plus de la puissance d’origine.
• Ce système ce plie facilement aux moteurs à gestion électronique et à injection.
• On peut facilement démonter et remonter ce système sur un autre véhicule.

Le principe du kit

Dans le domaine de la performance, on est souvent plus habitué à des « appelez le support technique pour des renseignements et étudier vos besoins » qu’à des « J’ai le produit près à l’emploi, référence X, tarif : tant de $, livrable en Y jours ». C’est par exemple le cœur du succès de CB Performance dans le domaine des kits turbos.

Le principe du kit est décliné pour presque tous les modèles courants et populaires de véhicules aux USA. Qu’ils soient natifs ou d’imports. D’abord V8 et V6 Américains mais aussi Porsche à 6 et 4 cylindres, VW Aircooled bien sûr, Japonaises puis depuis quelques années, devant le nombre croissant de véhicules fonctionnant au carburant diesel, la société propose des kits pour les plus répandus. C’est l’illustration de cette politique volontariste d’apporter des solutions « clé en main » et faciles pour une clientèle la plus large possible. Le rôle du support technique est aussi d’être à l’écoute des attentes des clients et de placer la société à la pointe de l’offre. Ce qui est du « sur mesure » devient après quelques temps de retour et d’expérimentation un produit clé en main commercialisable aisément pour l’ensemble des clients. Dans un vieux catalogue on lit que les kits NOS fonctionnent aussi pour des moteurs diesel. Aujourd’hui, on y trouve des kits pour TDI !

NOS ou Nitrous ne sont pas le nom du protoxyde d’azote mais les initiales de Nitrous Oxyde system. C’est un peu comme Frigidaire ou Walkman. Finalement la preuve de leur réussite dans la vulgarisation commerciale de ce produit par le biais de kits prêts à monter, issus de l’expérience de la compétition au plus haut niveau ou encore de l’écoute attentive des désirs naissants de la clientèle, promesse de nouveaux marchés à conquérir, ou à impulser.

Si en France, la marque est connue et utilisée et distribuée depuis une quinzaine d’années, c’est le « sponsoring » de films qui l’a rendue populaire auprès du grand public. Nous avons tous en mémoire cette scène de « 60 secondes chrono » avec Nicolas Cage au volant la célèbre Eleanor qui sèment un hélico de patrouille de la police en pressant le bouton magique. Un autre film, « Fast & Furious » fût aussi un coup médiatique avec l’omniprésence du NOS dans toutes les voitures des héros du film.

 

Des jeux comme Need for Speed Underground ou bien sa dernière version « pro-street » continuent de diffuser l’image et l’usage du Nitrous.

Note personnelle : orientés drag sur piste et runs de rue, les wheelings de cette dernière version sont absolument superbes et réalistes !!!!

Depuis 1990, d’autres marques sont apparues telles que NX qui assurera le sponsoring de 2 Fast & 2 Furious (commercialisée par Ron Lummus par exemple), Venom à la distribution plus confidentielle et Halibrand, le concurrent direct de Holley.

En 2003, NOS a été revendue au groupe Holley, fabriquant de carbus pour V8, de pompes à essence très appréciées des racers aircooled.

Comment ça marche ?

Au moment de la compression le protoxyde d’azote se décompose et libère son oxygène (à partir de 320°C).

De ce fait il y a plus d’oxygène pour se mêler au carburant, en même temps que s’enclenche le système, il y a enrichissement en essence. En effet, environ 21 % de l’air est composé d’oxygène contre 36% dans le N2O. Un autre phénomène se produit: Au moment de l’évaporation du protoxyde d’azote dans l’admission, sa température baisse de 50°C environ. De ce fait les gaz d’admission refroidis se contractent et permettent un meilleur remplissage (massique) du moteur.

En détail :

Quand l’oxyde d’azote est porté à environ 320°C (dans la chambre de combustion) lors de la phase de compression, il se décompose et libère le surplus d’oxygène. Cependant ce n’est pas seulement le surplus d’oxygène qui fournit la puissance supplémentaire, mais la capacité de l’oxygène à brûler plus de carburant. En brûlant plus de carburant, de plus hautes pressions sont atteintes lors de l’explosion du mélange dans les cylindres, c’est ainsi que le surplus de puissance est obtenu.

Ensuite, comme l’oxyde d’azote sous pression est injecté dans la pipe d’admission, il passe de l’état liquide à l’état gazeux (donc bouillant). Ce passage à l’état gazeux amène sa température à -52°C, réduisant les températures d’admission d’environ 15 à 25°C. De la puissance est encore gagnée à ce niveau.

Enfin, l’azote qui s’est également libéré durant la phase de compression joue un rôle important. Il permet « d’amortir » le surcroît de pression dans les cylindres, contrôlant ainsi le processus de combustion.

A très vite pour l’installation d’un kit Nitrous sur une VW Aircooled !

Philippe GERMON

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Après avoir survolé l’histoire et les grands principes de la suralimentation N²O, nous passons à la pratique dans la vraie vie avec l’installation du kit Nitrous de marque NOS, commercialisé sous la ref #05082, par Holley !

Le choix de ce kit a été arrêté par le potentiel de celui-ci par rapport aux autres, sa mise en œuvre assez aisée et la disponibilité des pièces de rechanges. D’autres marques existent, toutes ne se valent pas. Dans un magazine américain, ils ont testé un kit NX nitrous express, avec des difficultés apparentes concernant les solénoïdes qu’il a fallu changer par une autre marque.

Le kit arrive sous blister, et est déjà adapté pour notre application spécifique sur nos 4 cylindres à plat.

Il est possible de prendre le kit avec ou sans bouteille, et si avec, de choisir la taille de celle-ci. Les stations de remplissages étant assez éloignées de mon domicile, j’ai choisi de prendre 2 bouteilles de 15lb, contenance déjà assez conséquente. Pour info, elles existent en 2,5lb, 5lb, 10lb, 15 lb et 20lb .

Le kit contient 2 solénoïdes pour l’essence, 2 pour le N²O, des filtres pour l’essence et le N²O, 4 injecteurs (nozzles) des gicleurs, tuyaux rigides, durites blindées type aeroquip et de quoi câbler électriquement le tout, un taraud. Il manque dans le kit une pompe à essence, un régulateur de pression d’essence, un capteur de sécurité de pression, afin d’interdire le déclenchement du N²O si la pression est trop faible, un jauge de pression de Nitrous. Ces éléments à rajouter sont un minimum pour éviter de casser, mais bien des accessoires peuvent être ajoutés, pour optimiser le rendement et/ou la sécurité: Boitiers de gestion d’injection, réchauffeur de bouteille, boîtiers de gestion d’avance à l’allumage en tout genre etc etc.

Choix de la position des Nozzles

Il faut pouvoir monter les injecteurs de façon à orienter la sortie de ceux-ci vers l’admission, en centrant au mieux le jet sur la soupape. On peut les mettre en intérieur, comme en extérieur, à différentes hauteurs. Reste qu’en configuration réelle dans le véhicule, nous n’avons pas 36 possibilités. En extérieur, c’est facile pour un buggy, bien que peu protégé, mais pour une cox, ça oblige à couper une grosse partie du blindage moteur, cassant du même coup l’étanchéité du compartiment. Pour un drag, no problemo. Personnellement, ma voiture doit être « streetable ». Ayant une turbine Porsche, j’ai un peu plus de latitude, et peux la mettre en intérieur et du même coup, je protège au mieux mon installation d’éventuelles projections et autres coups.

Dans un premier temps, repérage et mesure d’épaisseur. Pour une bonne fixation et étanchéité, avec mes injecteurs, j’ai besoin de 10mm d’épaisseur d’alu au niveau de la pipe. Ne l’ayant pas, une petite recharge s’impose.

Puis on perce : ATTENTION, faut pas se rater, car l’angle de perçage déterminera aussi l’angle de l’injecteur, et donc la direction du jet de Nitrous.

Vient ensuite le taraudage du trou. Comme c’est du conique, il faut aussi ne pas tarauder au hasard : Il faut s’arrêter juste quand le filet du nozzle comme à ressortir côté conduit et que le nozzle est correctement orienté quand celui-ci est serré. Ca se fait bien, mais ce n’est pas le moment de faire le bourrin.

Une fois les 4 trous filetés

Il faut passer à la plomberie. Avec le kit prévu pour nos VW, c’est assez facile, les coudes étant déjà fait. On met en place les tubes…

On prend soin de laisser la place nécessaire pour la mise en place du « T » de raccordement des solénoïdes (électrovannes).

Ceux-ci se coincent via des petites olivettes. Pour info, le rouge, c’est l’essence, le bleu, le N²O. Sur le rouge, le gros embout est en fait un filtre à essence. Le raccord à angle droit bleu est aussi un filtre pour le N²O. Une fois monté, ca donne çà :

Reste à voir si les 48IDA passent

Et dans la voiture…

Ouf. Il reste encore pas mal de mise au point, mettre les sécurités (fin de course de tringlerie, pression mini d’essence etc etc) mais c’est installé.

Enjoy !

Eric

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Ce qui est génial, avec une communauté telle que la nôtre, c’est la richesse et la diversité que l’on y rencontre. Les informations sont nombreuses, et les compétences ne demandent qu’à s’exprimer, avec pour un seul but clair et avoué, servir de vecteur à notre passion et en faire profiter le plus grand nombre et ainsi ensemble avancer. Voici encore la preuve des compétence latentes, avec cet article rédigé de main d’expert par Vincent LAUMOND, qui nous éclaire et nous exp(l)ose un sujet brulant : l’allumage et son influence sur la combustion […]

Petits rappels :
Nos flats fonctionnent sur le cycle à 4 temps « essence » ou appelé « allumage commandé ». C’est l’humain qui décide, après essai, quel est le moment opportun pour démarrer la combustion

La combustion :
On dit combustion lorsque la vitesse de propagation du front de flamme < 50m/s et explosion si V>500m/s. Si vous essayez d’enflammer de l’essence dans votre barbecue, vous avez de fortes chances d’y arriver et d’y laisser des plumes. Surtout si la chaleur est au rendez-vous. Sous l’effet de celle-ci le carburant se vaporise (passage à l’état gazeux) et grâce au mélange dans l’air ambiant (comburant) vous obtenez le cocktail idéal. Le dernier ingrédient est l’apport d’énergie pour déclencher la combustion.
Exemples :

C’est donc l’apport d’énergie qui va débuter la combustion. Cette notion est fondamentale car si l’on veut améliorer le fonctionnement d’un moteur, c’est l’un des points sur lequel on devra jouer. Inversement, si je ne peux pas décider de ce moment précis, les performances ne seront pas optimums. Voyons quel est le moment idéal pour obtenir le meilleur rendement.

Pour une richesse donnée, plus la masse est élevée (pédale d’accélérateur s’approchant du plancher), plus la combustion sera longue. Sachant que les motoristes conviennent que le rendement maxi de combustion est obtenu lorsqu’au PMH on a brûlé 50 % de la masse totale à brûler, celà signifie qu’il faut évidemment commencer la combustion avant le PMH.

Et de plus en plus tôt, si je brûle des masses de plus en plus importantes ( 40 IDF et leurs grands frères…). Rappelons également que la masse à brûler va nettement augmenter si l’on augmente la richesse, si l’on améliore le remplissage (conduits grossis, arbre à cames perfo, échappement 4 en 1 qui va jouer par résonance sur le remplissage, etc…) Tous les moteurs modernes sont équipés de capteurs de pression dans la tubulure d’admission afin de pouvoir adapter le point d’avance à l’allumage en fonction de la masse à brûler (plus la masse est importante et plus la pression tubulure se rapproche de la pression atmosphérique). L’équivalent sur nos chers katraplats, c’est la capsule à dépression reliée à la tubulure d’admission par un petit tuyau. On augmente donc l’avance en fonction de la pression de la tubulure d’admission.

Mais il ne faut pas oublier un 2° point important. Le régime moteur varie en permanence. Prenons par exemple une combustion qui dure 2 milli-secondes ( 0, 002 s), à 1000 t/mn, le moteur aura tourné pendant ce temps de 1000 : 60= 16,6 tr/s donc 16,6 x 360° = 6000°/s donc 6000 x 0,002 s = 12° et comme pour un rendement maxi la moitié doit-être réalisée au PMH, il faut que je commence à peu près 12 :2 = 6° avant le PMH. (que les non-mathématologues me pardonnent, je suis obligé..)

Mais si pour la même masse à brûler (2 millisecondes) mon moteur tourne à 2000 t/mn alors, l’avance sera de (attention accrochez-vous …) 2000 :60 = 33,3 x 360° = 12000°/s x 0,002 s = 24° :2=12° avant PMH, soit exactement le double et ainsi de suite (18° à 3000, etc…) en théorie… car c’est sans compter sur les combustions anormales.

Vous comprenez maintenant que les allumeurs soient équipés d’avance centrifuge. Et si l’on compile les 2 phénomènes en même temps, çà donne un truc de ce style :

Pour atteindre des régimes importants, j’accélère (j’augmente la masse à brûler donc il faut anticiper le point d’allumage) et le moteur tourne de plus en plus vite (donc il faut commencer de plus en plus tôt la combustion). Conclusion : je mets de l’avance (temps de combustion élevé) et encore de l’avance (vitesse de rotation élevée).

Pourquoi certains allumeurs n’ont pas ou plus d’avance à dépression ?
Sur certains allumeurs (009, 019, 010 …) on met de l’avance en fonction du régime (beaucoup) et c’est tout, la capsule servait à diminuer l’avance (retard) lorsque par exemple le régime était élevé sans que l’on accélère beaucoup (en descente par exemple). On peut très bien vivre sans elle malgré tout.

Limites du système :
Mais comment une si petite étincelle peut-elle enflammer un mélange air-essence ?
Et bien quand le piston remonte vers le Point Mort Haut lors du 2° temps (compression), la pression du mélange gazeux augmente et a pour effet de rendre cet ensemble chimique instable. Plus il sera instable, plus sa combustion sera facile à démarrer. D’ailleurs, il est parfois si instable qu’il s’enflamme tout seul. C’est le phénomène de cliquetis.

Si par exemple, je commence très très tôt ma combustion, l’énergie libéré par celle-ci va augmenter la pression dans le cylindre, et si je n’ai pas tout brûlé rapidement, il se peut alors qu’une partie des gaz frais non encore brûlés s’auto-enflamme (car devenus trop instables).

Il y a alors 2 fronts de flammes qui vont se percuter en pleine vitesse, ce qui va engendrer une élévation brutale de la chaleur. Ce phénomène répété plusieurs fois par seconde peut amener certaines pièces à la fusion (soupapes, bougies, pistons…) avec les conséquences désastreuses que l’on imagine… et que vous voyez illustrées ci-dessous.

 

	A gauche pistons fondus à cause du cliquetis et à droite piston renforcé sur la tête qui a grippé suite à l’élévation de température générée par le cliquetis
	Bougies ayant également fait connaissance avec ce phénomène. Remarquez la fissure sur l’isolant (bougie de droite)

 

Il y a donc des valeurs d’avance à l’allumage à ne pas dépasser en fonction des configurations des moteurs. Les rapports volumétriques importants augmentent donc la pression dans le cylindre (donc l’instabilité du mélange), les richesses faibles élèvent les températures des gaz (donc l’instabilité du mélange), et les avances à l’allumage trop importantes sont les facteurs les plus nocifs.

Conclusion :
Améliorer la performance se fait aussi en augmentant l’avance à l’allumage mais attention à rester raisonnable pour ne pas diminuer la fiabilité du moteur. L’idéal est l’essai sur banc moteur afin de définir les limites admissibles. Vous pourrez, avec moins de risques, augmenter l’avance si vous augmentez le remplissage (conduits, arbre à cames perfo, 4 en 1), la richesse et le refroidissement (radiateur d’huile, turbine perfo, …) ainsi que la température de l’air d’admission (échangeur réfrigéré qui représente une solution peu viable pour les moteurs atmosphériques quoique jamais approfondie, avis aux amateurs…).

Dossier préparé par Vincent LAUMONT

Cet article Comprendre : L’allumage, la combustion, le cliquetis … est apparu en premier sur Flat4ever.com.

Flat4ever.com vous avait proposé un article sur les distributeurs d’origine. Nous vous proposons aujourd’hui de poursuivre avec les distributeurs adapté aux moteurs préparés. Peut être que d’ailleurs, le Père Noël, dans sa grande générosité, vous en a déposer un au pied du sapin … Quoi qu’il en soit, on « allume » pas pareil avec un moteur perfo qu’avec un moteur stock […]
Pour Volkswagen, il fallait absolument jouer la sécurité, avec des moteurs pouvant aller au bord de la mer, comme en altitude, avec une richesse approximative et alimenté avec de l’essence ordinaire… quand elle n’était pas coupée avec un distillat de betteraves ou de cannes à sucre !
Vous pouvez aussi vous reporter vers l’article « Allumage : comprendre et régler » pour les moteurs en configuration origine

En premier lieu, il convient de rappeler quelques notions sur l’allumage et plus précisément sur l’Avance …Tout le monde sait que pour que notre cher moteur s’ébroue, il lui faut de l’air, de l’essence, et une étincelle qui va enflammer le tout . Cette action prend un certain temps, et entre le moment où l’étincelle a lieu, et le moment où le mélange est brûlé, le piston a fait un peu de chemin . Pour que ce soit efficace, il faut que le piston soit le plus haut possible, mais dans sa phase descendante . Surtout pas quand il monte . Pour se faire, il convient de faire partir l’étincelle avant le¨Point Mort Haut du piston, afin que le front de flamme se propage et soit efficace au bon moment . De la vitesse du front de flamme dépend l’avance à l’allumage ..

 

Les facteurs intervenant sont nombreux : – Qualité de l’essence – Taux de compression – Température – Forme de la chambre de combustion – Richesse du mélange – Altitude – Etc etc.. Il n’existe pas de règle, seul l’essai peut dire combien il vous faudra d’avance, de façon optimum. Rassurez vous, les variations ne sont pas trop importantes, mais cela joue suffisamment pour que celui qui recherche quelques chevaux supplémentaires s’y arrête .
Mais tout d’abord, pourquoi les distributeurs d’origine ne conviennent pas ?
Certains sont parfaitement adapté, mais ils sont peu nombreux. Il faut en fait ne plus avoir de capsule de dépression, car si elle est très utile pour les montages mono carburateur, ce n’est plus adapté dès l’utilisation de 2 carburateurs.
Il faudra donc retenir 2 types de distributeurs : A – Les distributeurs centrifuges, à avance fixe B – Les distributeurs centrifuges, à avance réglable On pourrait même faire une autre catégorie, une dernière haute de gamme : Les distributeurs centrifuges, à avance réglable et pente réglable .
Comment ça marche :
L’axe entraîné par le moteur fait tourner un plateau sur lequel est fixé des masselottes. Ces masselottes sont retenues par des ressorts, et font bouger un deuxième plateau sur lequel sont fixées les vis platinées. Plus les masselottes s’écarteront du centre, plus il y aura d’avance et ce jusqu’à la course finale de ces masses, quand elles appuient sur leurs butées . C’est bon ? vous suivez ? ;o) cool .
A : La première catégorie, les distributeurs centrifuges, à avance fixe .
On y trouve le célèbre 009, mais aussi le 010 et le 019 (et l’oublié 050)

• Le 009

Le 009 est comme déjà dit précédemment l’archétype du distributeur passe partout. Il offre une avance totale de 24° à 1800tr/mn. Données toutes théoriques, car si effectivement, les modèle allemand offrent bien ces valeurs, les « brazil » sont très variables. Ces valeurs peuvent aller de 19° à 26° (cf enquête de qualité effectuée par Hot VW). La qualité des matériaux employés n’y est pas étrangère. Les cames sur lesquelles viennent s’appuyer les vis platinées s’usent vite. La parade étant alors d’utiliser un kit d’allumage électronique. Le choix est assez important dans ce domaine.Autre problème du 009 Brazil: les butées sont en plastique, et avec le temps, s’écrasent ou sautent.Pour reconnaître un 009 allemand, c’est simple: c’est marqué dessus, ou plutôt en dessous. S’il n’y a rien de marqué, ou si c’est marqué « Brazil », ce n’est pas le bon.

Pour reconnaître un 009 allemand, c’est simple: c’est marqué dessus, ou plutôt en dessous. S’il n’y a rien de marqué, ou si c’est marqué « Brazil », ce n’est pas le bon.De toute façon, vous ne trouverez plus de 009 allemand qu’en Swap meet, car plus disponible depuis longtemps, même si certains vendeurs vous mettent dans le doute avec une « qualité allemande » qui sur ce sujet n’a d’Allemand que le siège social de Bosch…
• Le 010

Le 010 est le distributeur Old school par excellence !Utilisé avant même la sortie du 009, il a été monté de série par VW sur certains type 2 de la fin des années 50, en ref : 0 231 129 010 030 et sur des Porsche 356 sous la ref : 0 231 129 010 . On le trouve aussi sur quelques moteurs de type industriel. Il offre une avance un peu différente que le 009, 21° à 1700tr/mn. Cette avance étant un peu moins importante au final, mais décollant dès 800 tr/mn au lieu de 1000 tr/mn pour un 009. Si vous avez la chance de trouver un 010 en Swap meet, vérifier le jeu de l’axe dans le corps de l’allumeur, et que le plateau ne soit pas trop flottant. Ces allumeurs étant tout de même assez anciens, ils peuvent avoir de nombreuses heures de fonctionnement, avec l’usure qui en découlent, même s’ils sont d’excellente qualité et très résistant.

Les prix de ces allumeurs s’étant envolés avec la mode du Old School, c’est un aspect à ne pas forcement négliger, la réfection pouvant se révéler onéreuse …De même, ils doivent avoir la bonne couleur de tête de delco, brune en bakélite, et non pas orange (comme ici) ou noire (comme sur le 009). De même, ils doivent avoir la bonne couleur de tête de delco, brune en bakélite, et non pas orange (comme ici) ou noire (comme sur le 009).

• Le 019

Le 019 est le cousin germain du 010.Il offre en standard une avance n’étant pas exploitable par un moteur préparé, ce qui le rend un peu moins prisé (30° à 3500tr/mn). Et c’est tant mieux, car si on enlève un ressort sur les deux retenant les masselottes, il a une courbe tout à fait comparable au 010 ! L’aspect extérieur est tout autant attractif que le 010 dans sa version brune, c’est donc une valeur sûr à ne plus négliger. A noter qu’il existe dans une livrée bleu turquoise qui correspondait à un kit accessoire

• Le 050

Le 050, que l’on trouve encore de temps en temps, est assez similaire au 009, mais sa la pente décolle plus tôt, voire un peu trop bas pour l’usage normal, mais peut convenir pour certains usage particulier (offroad, turbo…), en fait pour tous les moteurs dont la configuration les met en charge très vite: Type 4, Type 1 coupleux ou soumis à effort (monté sur un type 2 par exemple), ou encore sur un moteur dont le rod-ration est très bas: Vilebrequin à course longue monté avec des bielles d’origine ou plus courtes, comme des bielles de Porsche 912. Il n’y a pas de copie de 050, ils sont tous allemands et de qualité (attention à l’usure malgré tout) . Lequel choisir ? Difficile de dire, car vous l’aurez compris, ça dépend de votre moteur, et vous pouvez avoir la chance de tomber sur celui qui vous conviendra le mieux. Le 009 est un bon produit, et celui qu’on trouve sur certains T4 sont à effet Hall, supprimant l’usure des linguets et le condensateur . Côté régime moteur, si votre moteur est plutôt du type contre-alto, il vous faudra surveiller l’affolement des rupteurs, et parfois mettre 2 ressorts de rappel (en cannibalisant un vieux jeux) et l’affaire sera entendu. Surveiller alors l’usure du doigt frottant sur les cames, et pensez à graisser celles-ci par la même occasion . Evidemment, côté look, rien de vaudra un 010 ou un 019, d’autant que cet allumeur allie également de très bonnes performances .

B : La deuxième catégorie, les distributeurs centrifuges, à avance réglable
On y trouve des grands classiques dans la cours des grands : Mallory / Scat, Stinger Berg, ou encore la rolls , le distributeur MSD …

• Le Mallory

Le Mallory existe en 2 versions: une assez ancienne, reconnaissable par une tête noire, plus petite que sur le modèle plus récent.Il a un joli look seventy’s, mais il lui faudra consacrer le même usage que le 009. Il est par contre de bien meilleur qualité que le 009 brazil. Le Mallory nouvelle génération est reconnaissable par une large tête rouge. Il utilise encore ses « points », des rupteurs ou vis platinées, mais il existe en option un capteur à effet hall. Même avec les rupteurs d’origine, aucun problème de flottement de rupteur ne se pose, et j’ai déjà pris plus de 8000tr/mn avec sans le moindre signe de disfonctionnement. Son avance est réglable via une petite clef permettant de modifier les butées, offrant ainsi une large plage de +16° à +28° par incrément de 2° . Bien plus qu’il n’en faut . Sa tête large permet aussi de distribuer sans difficulté de puissantes étincelles sans avoir d’interférence entre les 4 bornes menant aux bougies.

Lors de l’utilisation de bobines hautes performances et/ou l’utilisation d’un boîtier électronique type MSD, c’est un bon argument de décision (pour rappel, la distance de claquage de l’air est de 10.000volts par cm, il vaut donc mieux bien écarter les bornes) .
C’est aussi le moins cher parmi les réglables, on peut en cherchant bien encore le trouver à moins de 150€ . Curieusement, il est peu distribué en France … cherchez l’erreur …

• Le Stinger Berg

Le Stinger Berg est un allumage entièrement électronique. Il n’est pas dissociable de son boîtier et de sa bobine. Il existe un plusieurs versions. Une première version qui offre ni plus ni moins que ce qu’offre un bête 009, équipé d’un module électronique. Par contre, il fonctionne jusqu’à 10.000tr, si le cœur vous en dit…
La seconde version possède un second capteur décalé de 4°. L’utilité de cette option est toute relative, mais certains l’utilisent lors de l’admission de NOS (Nitrous Oxyde System, pas New Old Stock), d’autre réduisent l’avance de leur moteur quand ils sont en 4ième en vitesse stabilisée, afin de limiter les contraintes (chauffe, consommation etc ). On peut passer d’une position à l’autre par un simple switch au tableau de bord.
Enfin, la dernière version est la plus intéressante. L’allumeur offre la même caractéristique que la première version, mais à 5500tr, l’avance se réduit de 2° chaque 1000tr. Ainsi un Stinger calé à 10° en statique sera à 34° d’avance à 3000tr jusqu’à 5500tr, mais à 32° à 6500tr, et à 30° à 7500tr . Cette disposition préservera les coussinets et offrira plus de puissance à haut régime (dixit Berg himself) .Côté tarif, c’est le grand saut, la dernière version coûtant près de 600€… Tarif plus qu’excessif à mes yeux, mais la technique demeure irréprochable.

• L’Allumeur MSD

Enfin, et parce qu’il n’est pas possible de faire un tour exhaustif de l’ensemble des allumeurs disponible sur le marché, sans parler des installations sans distributeurs via des systèmes empruntés aux motos, terminons par la Rolls, le MSD. S’il est possible de mettre un boîtier MSD sur n’importe quel distributeur, l’allumeur proposé par MSD ne fonctionne qu’avec ce boîtier électronique.Il offre de multiple réglages. On peut faire varier l’avance totale en changeant les butées . 4 positions possibles : 18°, 21°, 25° et 28° . Le distributeur est livré également avec 3 paires de ressorts, de tensions différentes et pouvant étant mixé, offrant ainsi 6 formes de courbe.En fait, pour notre application VW, seules 2 ou 3 combinaisons de ressorts sont exploitables.Il va sans dire que … je ne peux pas vous laisser comme çà sans vous parler de ce qui va avec le distributeur MSD, le boîtier qui va avec …

• Le boitier MSD

Je ne vais pas vous passer en revue le catalogue complet mais beaucoup d’entre vous ont déjà aperçus un gros boîtier rouge dans une VW . Déjà, MSD, ça veut dire Multiple Spark Discharge .Là ou votre allumage ne fait qu’une étincelle, cette électronique vous balance un train d’étincelles sur 20° de rotation de votre vilebrequin, histoire de brûler toutes les molécules d’essence qui se trouvent dans le coin.

Si vous êtes à un faible régime, vous aurez jusqu’à 6 flashs mais dès que vous passerez 3000tr, il n’y aura plus assez de temps et vous n’en aurez plus qu’une grosse.
Pour pouvoir faire ces décharges, le principe même de l’allumage classique est complètement revu…
Quelques révisions de base :
D’origine, le système est dit « inductif » : on charge une bobine, et quand on arrête de l’alimenter, c’est le flash. C’est fiable, mais il faut un certain temps pour recharger la bobine . Il faut donc respecter l’angle dwell etc etc.

Avec un MSD, le système est capacitif. Sans entrer dans les détails, le boîtier va augmenter votre 12V jusqu’à 470/480volts, pour alimenter votre bobine, qui de ce fait se rechargera un peu plus vite … Le rupteur, ou le signal généré par votre capteur à effet hall ne fera que commander le boîtier sans commuter de puissance. Les rupteurs ne s’usent plus, et plus la peine de mettre de condensateur.

MSD propose énormément d’accessoires vous permettant de commander tout ce que vous voulez :Kit Nitrous à certains régimes, retard ou avance programmable à souhaits, bobines haut rendement, avance avec dépression (comme une capsule d’allumeur d’origine) pour tout genre de config y/compris turbo, double allumage pour le Offroad, régulateur de régimes moteur pour éviter les sur-régimes etc etc.. Il peut même couper la radio devenue inutile au dessus de 7000 tr/mn. Bref, vous pourrez faire faire des montagnes russes à votre courbe d’allumage quel que soit votre allumeur… Associé à un allumeur classique (un 009 ou un Mallory), ça fait un équipement à pas très cher, le premier MSD6A (premier modèle à système capacitif) coûte $133 au départ des USA. Comparé à certains systèmes proposés par quelques revendeurs hexagonaux, on peut se demander pourquoi on n’en voit pas plus sur nos VW… Par contre, le distributeur MSD est assez cher, $200 au départ des USA. Pour en savoir plus, 2 adresses : http://www.msdignition.com pour tout savoir, et avoir un catalogue http://www.summitracing.com pour ne pas payer cher

Que gagne t’on avec un allumage Hi-Perf ?
En fait, tout et rien, car ça dépend de beaucoup de choses …
Si vous avez un 1600cc stock, vous n’allez pas avoir 40cv de plus, mais une consommation inférieure, un moteur tournant plus rond, de la fiabilité et un léger mieux côté perf . Pas la peine d’investir comme un forcené, ce n’est pas ça qui va transformer votre citrouille en carrosse.
Si vous avez une cylindrée modeste, style 1776cc, mais avec une grosse carburation, ou pourquoi pas des 48IDA, le boîtier MSD complètera parfaitement votre allumage actuel, et gommera un peu le manque de reprise dû à la une grosse carburation (avec beaucoup d’imbrûlés, vu la cylindrée). Avec plus de cavalerie, il vaut mieux faire attention à votre courbe, les erreurs d’avance à l’allumage se payant très chères …
Mais alors, mon 009 Brazil est à mettre à la poubelle ?
Et bien figurez vous qu’aussi usé qu’il soit, avec des butées en plastique à moitié fondues etc etc, il peut correspondre exactement à l’avance nécessaire à votre moteur. Le seul problème, c’est que vous ne le saurez que lorsque vous aurez changé … Impossible de savoir à l’avance avec précision ce dont vous avez besoin même s’il y a des règles à respecter : Avec un 009, environ 10° d’avance statique, et plutôt 7° avec un 050. Avoir une avance totale ne dépassant pas 36°, sous peine de détruire rapidement les coussinets de bielles, au pir de percer un piston, et dans tout les cas chauffer .
Vous l’aurez compris, à ce stade, lampe stroboscopique et poulie gradée obligatoire (attention au bas de gamme ) .

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L’installation d’un boitier d’allumage électronique à décharge capacitive type Mallory Hyfire 6AL (ou MSD, c’est pareil) ne pose pas de difficultés particulières. Ce type d’allumage utilisé avec une bobine haute performance permet d’améliorer le rendement de n’importe quel moteur VW en assurant un train d’étincelles musclées, même avec une batterie fatiguée ou des conditions extrêmes. Nous voyons ici son installation sur un buggy typé offroad et équipé d’un moteur 1776cc …

Le cobaye de cette expérience sera notre « Barbie Kommando » qui roule depuis 18 mois avec un allumage conventionnel : Allumeur 009 et bobine Ducellier de récup …

Le premier casse-tête consiste à choisir l’emplacement du boîtier. Sur une berline, il y a l’embarras du choix : dans le compartiment moteur, dans le coffre AR, sous la banquette etc … dans un buggy typé offroad il n’y a guère d’alternative : à l’intérieur du buggy, relativement haut en cas d’inondation. Et à l’abri des coups … dans la configuration du Barbie Kommando, le boîtier prendra place sur la paroi arrière, derrière la roue de secours installée contre l’arceau. Il sera protégé des coups et ne devrait pas prendre trop d’eau. De plus, la roue de secours est du coté conducteur, autrement dit coté bobine et allumeur. Cool ! Autre avantage de cette disposition, la fenêtre amovible du boîtier permettant de régler le limiteur de régime reste facilement accessible !

Le faisceau du boîtier Mallory sera gainé de gaine thermo-rétractable, la coque sera percée pour faire passer le faisceau vers le compartiment mécanique. Le trou sera par la suite étanché au silicone par dessous.

Pour le reste, ça se passe dans le compartiment mécanique… A noter que je présente ici la réalisation finale du montage mais afin de vérifier câblage et le bon fonctionnement de l’ensemble, j’ai préalablement cablé tous les éléments en fils volants, afin de vérifier que tout fonctionnait parfaitement. C’est beaucoup plus rapide (20mn) et ça évite de perdre éventuellement du temps.

Le câblage conventionnel : un + contact qui alimente la bobine (fil rouge A) et un fil qui arrive de l’allumeur (fil vert B). Non visible, un fil noir branché sur la même borne de la bobine que le fil vert alimente le compte-tour. Comme on est sur un buggy offroad susceptible d’aller faire une virée loin de tout, il est décidé de réaliser le câblage permettant de revenir à un allumage conventionnel sans avoir à intervenir sur les fils et/ou les cosses aucazou le boîtier ou la bobine fumeraient…

Avec un boîtier CDI, il est nécessaire d’utiliser une bobine spécifique acceptant des hautes tensions en entrée. La plus connue d’entre-elles est la Blaster 2 de chez MSD. Ici, comme on est sur un buggy offroad, on opte pour sa version « High Vibrations » scellée dans une résine époxy.

Le parti-pris est donc de laisser en place tout le câblage existant _pour éventuellement revenir en configuration classique_ et de simplement se repiquer dessus en partant du toron issu du Mallory. Le principe du câblage du boîtier Mallory est très simple (quasi-similaire sur le MSD) :

• Une alimentation générale qui se branche directement sur la batterie: Fils rouge et noir gainés ensembles (X et Y)

• Un plus « contact » : fil rouge fin ®

• Un fil qui va à l’allumeur : fil blanc (S)

• Un + bobine : orange (T)

• Un – bobine : noir (U)

• Un fil compte-tours : jaune (V)

Ceux qui ont un allumage par capteur électro-magnétique (type Compufire ou similaire) utiliseront le connecteur violet vert, ici coupé car inutilisé

Sur la photo, ça fait fouilli. Certes, mais les longueurs de fil sont choisies pour que tout soit toronné ensemble à la fin du chantier. Les cosses sont serties puis soudées à l’étain et enfin isolées. Lors de la finition, chaque connexion sera étanchée avec un morceau de gaine thermo … manquante le jour de ces travaux. Désolé …

Le – d’alimentation générale (X) est pris sur la contreplaque d’arceau (l’arceau est relié à la masse sur le buggy) et le + général (Y) s’en va vers le gros câble + batterie du démarreur.

On remarque par contre que le fil jaune (V) destiné à alimenter le compte-tour est trop court. Pourquoi est-il plus court que les autres ? Allez savoir ! Il faut le rallonger… une soudure à l’étain, une chute de gaine thermo pour isoler et le tour est joué !

Un peu de rangement dans les fils, deux serflex, un bout de gaine automatique pour protéger le toron issu du boitier et on y voit tout de suite plus clair !

La cohabitation de 3-4 cosses rend le faisceau assez encombrant, mais c’est la rançon pour pouvoir décabler et revenir à un allumage classsique en 20 mn en cas de panne. Rappelons que les raccordements par cosses seront rendus étanches avec de la gaine thermo … dès que j’en aurai récupéré !

Allez, on démarre … premier tour de clé, sans toucher aux gaz et ça part tout seul. Moteur froid, le ralenti est bas mais le moteur est bien rond et ronronne parfaitement ! Bonne surprise, le compte-tours fonctionne parfaitement. Ce n’est pas toujours évident, certains nécessitent un adaptateur. Premiers tours de roues : c’est indéniable, le moteur est bien plus « rond » et monte beaucoup mieux en régime. Les bienfaits habituels des allumages à décharge capacitive.

Lors du petit essai routier, j’ai eu l’occasion de tester le limiteur de régime : ça coupe 1 ou 2 cylindres, mais pas de façon hard comme c’est le cas avec un doigt d’allumeur « rupteur ». La coupure a eu lieu un peu au dessus de 4.000 rpm. Une bonne occasion pour régler le limiteur… on ouvre la petite trappe et, effectivement par défaut le limiteur était réglé sur 4.500 rpm, la valeur minimale du limiteur

Conformément à la notice du boitier MALLORY, on tourne la petite flèche sur le 2 pour régler le limiteur à 5.000 rpm, largement suffisants pour ce moteur qui n’a pas encore 2.000 km.

Voilà, tout est OK. On re-fixe la trappe de visite et l’on peut remonter la roue de secours avant de reprendre la route pour rouler cheveux au vent ! Pas de problème avec la roue de secours. Le boîtier sera protégé des coups, tout en étant bien ventilé. Au besoin, pour le protéger des éventuelles projections d’eau, un petit capot plastique pourra facilement être fixé dessus.

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Premier volet d’un grand chapitre sur les carburateurs adaptables sur les moteurs Type1, voici ce qui se fait en carbu central !

Lequel, pourquoi, comment, cet article va vous permettre de démystifier la question […]

Tout d’abord, il convient de préciser que généralement le central central est destiné à des moteurs non préparés ou faiblement préparés, bien qu’il existe des exceptions, souvent générées par un règlement, comme la Baja ou la Formule Vee.Le problème c’est que mécaniquement, ce n’est pas la panacée, la position n’étant pas vraiment centrale. En effet, à cause de la dynamo/alternateur, il a été nécessaire aux constructeurs de pipes d’admission de décaler vers la gauche la position du carburateur, et de faît, la partie alimentant les cylindres 1 & 2 est plus longue que celle alimentant les cylindres 3 & 4. Pas génial pour l’équilibre… Lors d’un meeting, regardez tourner un moteur à carburateur central et un à double carburateurs: Le premier tremblera tandis que pour l’autre, ce ne sera pas perceptible (sous réserve d’un réglage correctement fait). Pour en finir avec les généralités, retenez aussi que la longueur des tubes est importante et a un effet non négligeable sur le comportement du moteur: A configuration égale, plus la distance entre le carburateur et la chambre de combustion sera grande, plus le moteur sera coupleux, et à contrario, plus elle sera courte, plus cela favorisera la puissance. C’est en fait à l’inertie des gaz que l’on doit ce phénomène, la réserve de mélange air/essence étant plus importante dans un long tube, elle sera aspirée dès sollicitation à bas régime, favorisant le couple, d’autant que la pression n’est pas constante sur toute la longueur du tube. Quand la soupape ferme la porte après avoir laissé passer la forte aspiration, ça se bouscule un peu derrière. Par contre, à cause des pertes de charge (frottement des gaz à la paroi et autres), le remplissage aura du mal à se faire correctement à haut régime. Pour bénéficier de ce phénomène, certains constructeurs automobiles ont développé des pipes d’admission à longueur variable, comme le célèbre système ACAV. Pour commencer avec les différents modèles de carbu central que vous pouvez rencontrer, rendons hommage au premier kit commercialisé en masse, le Holley Bugspray. Ce kit a connu un certain succès surtout de l’autre côté de la marre, car il n’était pas cher, et il était facile (pour eux) de trouver des pièces. La pipe est une Edelbrock, marque bien connue de tout ceux qui ont un jour regardé un V8 de plus près. Pour le carbu, on le trouvait en série sur des petits pick-up Ford, ce qui garantissait de trouver facilement les pièces détachées. Ce kit était vendu chez European Motor Products Inc par Darrel Vittone, mais aussi par un certain Gene Berg. Côté performance, si à l’époque le gain était net, aujourd’hui vous les retrouverez avec un bon petit 34 PICT Solex (et pas un Brosol ou autre Bocar, pâles copies) et avec nettement moins de consommation. A noter par ailleurs que CB Performance fait une excellente pipe d’admission pour les 34 PICT améliorant la perf. de ceux-ci. Mais je m’égare… puisque Philippe a déjà évoqué le 34 PICT dans son article sur les carbus origine. Autre carburateur, plus contemporain, c’est celui qui a connu une heure de gloire, même en France, et retombe dans les oubliettes, j’ai nommé le Weber DCNF. Commercialisé par SCAT, ce kit était livré avec un Weber 40 DCNF. En France, le kit complet était très peu distribué, mais par contre sa pipe l’a été fortement, car à défaut de 40, dans toutes les casses auto il était très facile de trouver des Simca 1100 TI et 1307 offrant un Weber 36. C’est un peu moins vrai aujourd’hui. Pour avoir parcouru près de 40.000km avec ce montage, je peux vous dire qu’il est assez agréable, avec de bonne perf. et peu de réglages. Ce n’est pas non plus par hasard qu’il fut choisi lors du développement de la classe I des Kafer Cup. Les premiers numéros de SuperVW mag sont d’ailleurs les responsables du succès de ce dernier chez nous. Si les réglages étaient limité, bien qu’une modification de la came commandant la pompe de reprise soit nécessaire pour bien faire, le point un peu fastidieux était la commande des gaz obligeant, sauf montage compliqué, à avoir les vis de richesse côté turbine, ce qui ne simplifie pas la vie… Je vais maintenant regrouper 2 marques pour un même montage, Weber et Dellorto, car vraiment tellement proches, que je ne peux les dissocier. Dans la série des IDF pour Weber et DLRA pour Dellorto, il n’y a que peu de différence, mais ce « peu » me fait malgré tout pencher pour les Dellorto: Mieux fini, comme le petit Nylstop pour la vis de ralenti, meilleur en soufflerie, grâce à son axe de papillon à méplat (copié par Weber pour ses derniers modèle), et plus facile d’entretien et de réglages, comme les gicleurs de pompe de reprise accessible de l’extérieur (il faut démonter le carbu chez Weber, ces gicleurs n’étant démontables que de l’intérieur). Par contre, côté pièces détachées, c’est Weber qui arrive en tête, bien mieux distribué en France que son concurrent. De l’extérieur, ils ont exactement les mêmes côtes . Pour la série des IDF, on trouve des diamètres 36,40,44, 48 . Pour les DRLA, ils existent en 36,40,45,48 et 52 (bien que le 52mm soit assez peu commun). Côté performance, c’est sans nul doute mon préféré (indépendamment de la marque), et un 1776cc avec un 40mm central, voire un 1915cc avec un 44IDF, et c’est le bonheur assuré côté couple.   Plus raisonnable, en terme de consommation, mais malgré tout assez efficace, c’est le carbu double corps progressif Weber 32/36 DFEV. Ce kit est assez répandu dans l’hexagone ainsi que dans le reste du monde VW . Fiable et très simple à monter, il vous faudra néanmoins ajuster la longueur de la pipe en sciant celle-ci afin qu’elle ne touche pas les coudes en aluminium d’origine. Des tests effectué par un magazine américain sur un 1600cc double admission stock ont montré que le 32/36 DFEV comparé à un Solex 34 PIC offrait de meilleures perf. dans tout les compartiments du jeu. Meilleure reprise, meilleur temps au 400 mètres, meilleur vitesse de pointe, et plus d’économie de carburant, quand on choisi de rouler « piano » en n’ouvrant que le premier corps. Bref, un bon petit carbu comme on les aime ! ! ! Le prix de ce kit est très raisonnable, mais il le sera encore plus quand je vous aurai dévoilé un secret exclusif Flat4ever / Underdog Corp. En effet, vous allez pouvoir faire de substantielles économies en n’achetant que la pipe d’admission et le filtre à air : le carbu Weber 32/36 DFEV se trouve facilement à la casse sur une voiture que personne ne soupçonnerait de le cacher: la Citroen BX 14.   Pour terminer avec le carbu central, et juste pour le Fun, il est possible de monter un Weber 48 IDA mais il n’est pas évident de n’en trouver qu’un, et de plus, côté consommation, c’est plutôt la catastrophe, avec des performances équivalentes à un 44 IDF, voire 45 DLRA. Sur la photo, on aperçoit le 48 posé sur un rare adaptateur Scat, permettant de passer d’une pipe prévue pour du DLRA / IDF à ce gros Weber. Bien sûr, il existe aussi la pipe permettant le montage direct .   Pour conclure, réservez le carbu central à des « petits moteurs », 1500cc ou 1600cc, voire 1641cc mais vraiment, la différence est très importante entre ces montages et ce qui va se passer si « on en met un de chaque coté »… A suivre sur Flat4ever dans quelques jours…

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Voici le second volet de notre tour d’horizon des carburateurs adaptables sur moteur Type1. Il faut s’avoir qu’un corps de carburateur par cylindre, c’est la meilleure façon d’avoir un rendement optimum. Les doubles carburateurs, même si  tous ne sont pas des double-corps, ont tous un rendement bien supérieur aux montages centraux.
Evidemment, la puissance aura ici sa place d’honneur, laissant le couple à ceux qui désirent tracter leur caravane […]

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… ou comment régler vos doubles carburateurs installés sur un moteur VW « quatre à plat » en 20 procédures… Le passage en double carburateurs (48 IDA, 40 IDF et consors) s’il n’est pas très difficile en soit, pose parfois quelques problèmes de mise au point. Bien souvent, les carbus ne marchent pas à la perfection dès le premier coup de démarreur. Vous trouverez dans cet article un mode procédural pour en solutionner la grande majorité. En fin d’article, vous trouverez également un petit recueil de pannes fréquentes et quelles sont les procédures à appliquer pour y remédier .

A noter que même si vous n’êtes pas en double carbus, mais en simple, vous trouverez des solutions communes à certains problèmes. Je vous invite également à en prendre connaissance.

Ces procédures sont très répandues dans le monde Aircooled anglo-saxon, puisqu’on les retrouve à la fois dans «Hot VWs», mais également dans le «Weber book», le «Dellorto book », ainsi que dans une des bibles de la prépa moteur : «How to Hot Rod your VW Engine».

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La mise en oeuvre d’un moteur perfo s’accompagne souvent de l’utilisation de deux carbus Weber de la série IDF ou de Dellorto DRLA. Après avoir présenté en détail les carburateurs Weber de la série IDF, la présentation des carburateurs Dellorto DRLA s’imposait à son tour […]

Les deux types de carburateurs ont une conception relativement similaire et ne se distinguent que par des subtilités techniques développées par les ingénieurs de chez Dellorto en utilisant l’expérience de Weber concernant les IDF. Le gros du travail était déjà tracé il ne restait plus qu’à améliorer le produit pour le rendre encore plus performant, notamment au niveau du circuit de progression (transition entre le circuit de ralenti et le circuit principal de carburant) ce qui a permis de n’utiliser que quelques références de tubes émulseurs contre plusieurs dizaines chez Weber pour les mêmes applications.

Il existe bien d’autres développements résultant des déboires survenus sur les Weber (composition de l’alliage, usure des axes de papillons, circuit de ralenti sensible aux impuretés contenues dans le carburant).

Bref le Dellorto DRLA reste très proche de son modèle le Weber IDF. Cette approche se retrouve au niveau de l’aspect du carburateur qu’il est difficile de reconnaître au premier coup d’oeil tant ils se ressemblent. Grâce à ces quelques photographies, il vous sera désormais plus aisé de saisir les différences extérieures de ces carburateurs. Il est important de noter que Dellorto a commercialisé des kits « Spécial VW », spécifiquement adaptés pour nos mécaniques. Ils présentent quelques différences notables avec les modèles montés notamment sur les Alfa Roméo.

Ci-dessus, un modèle en provenance d’Alfa Roméo qui présente quelques différences avec le kit VW, telles que:

– Les prises de dépressions pour effectuer la synchronisation (# 1)
– Un système de starter, non fonctionnel sur le modèle spécifique VW
– Une prise de dépression pour l’avance à l’allumage (# 2) absente sur le modèle VW
– Une seule vis de by-pass pour la synchronisation entre les deux corps (# 3) celle de droite étant ici condamnée
– La fixation des cornets d’admission diffèrent puisque le moteur Alfa utilise un filtre à air et des collecteurs d’air différents.
– les venturies secondaires en 3.5mm au lieu de 4.5mm sur le kit VW
– et bien sûr tout les éléments de réglages internes (gicleurs, tube émulseur, ajutage d’air)

Ci-dessous, l’aspect général du Dellorto « kit VW » avec les éléments de réglages externes.

A cornets d’admission
B butée de papillons/vitesse de ralenti
C vis de richesse de ralenti
D vis de by-pass/synchronisation des dépressions
E bouchon d’accès au circuit de progression
F pompe de reprise (commune aux 2 corps)
G gicleurs de pompe de reprise (1 sur chaque corps)
H ensemble gicleur principal/tube émulseur/ajutage d’air
J gicleur de ralenti
K porte gicleur de ralenti
L vis de réglage pompe de reprise (agit sur le volume injecté)

L’ajutage d’air (ou gicleur de correction d’air) est intégré dans la partie haute grâce à un alésage calibré, contrairement aux Weber IDF dont les ajutages d’air sont démontables.

M ajutage d’air
N tube émulseur
O gicleur principal de carburant.

et pour les réglages de base sur les kit Dellorto 2 double carburateurs pour VW aircooled, les détails de la monte d’origine voici quelques détails

Une idée persistante consistant à dire qu’un 36 DRLA équivaut à un 40 IDF et qu’un 40 DRLA correspond à un 44 IDF, etc… est à relativiser, je m’explique.

Les configurations carburateurs données ci-dessus sont les montages trouvés sur les kits DRLA spécifiques VW, c’est à dire que c’est avec ces réglages que les trouve dans leur boite.

Il est facile de remarquer que les 36 DRLA étaient livrés avec des buses de 30mm dans le kit alors qu’en comparaison les kits 40 IDF sont livrés en buses de 28mm ce qui restreint énormément leur potentiel de puissance: le débit relevé au flow bench pour un 40 DRLA livrés en buses de 34mm est de 133cfm par corps alors qu’un 40 IDF avec ses buses de 28mm ne sortira que 106 cfm dans les mêmes conditions de mesures et un Weber 44 IDF (buses de 36mm dans les kits) 145 cfm.

Donc c’est en partie vrai lorsque prend la configuration des carburateurs « Out of the box », ce n’est pas lié à leur conception, mais tout simplement parce que les buses d’origine (qui sont la restriction principale de l’air admis dans le carburateur) sont plus petites sur les Weber que sur les Dellorto.

Par contre sur les gros Dellorto 48 DRLA l’entrée d’air est plus importante et d’une forme plus adaptée aux très hautes performances et bien que leurs buses soit de diamètre identique avec les Weber 48 IDF leur débit est légèrement plus important.

Un Weber 40 IDF avec des buses de 34mm (les plus grosses disponibles sur le marché) a un débit similaire à un Dellorto 40 DRLA qui est déjà pré-équipé de cette taille de buse.

Le véritable plus des Dellorto réside dans un circuit de progression plus évolué et un circuit de ralenti moins sensible à l’encrassement. Ils rendent le comportement moteur légèrement moins sensibles aux changements de pression atmosphérique par exemple.

Leur pièces sont par contre plus difficiles à trouver chez nous et certaines pièces sont plus chères que sur les Weber (ajutage d’air par exemple). A noter qu’officiellement il n’existe plus de kit 36 et 45 DRLA chez les revendeurs mondiaux contrairement aux 40 et 48 DRLA toujours disponibles en neuf.

Pour ordre d’idée avec les buses d’origine livrés dans les kits :

les 36 DRLA conviennent parfaitement jusqu’à des puissances d’environ 110ch
les 40 DRLA jusqu’à 135ch
les 45 DRLA jusqu’à 170ch
les 48 DRLA jusqu’à 190ch et plus avec des buses plus grosses

Bons réglages !

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Le parc de moteurs performant s’agrandissant, nous avons vu apparaître sous les capots moteurs des carburateurs de plus en plus gros. Les Weber 48 IDA, carburateur mythique s’il en est, sont désormais légion, surtout depuis leur réintroduction commerciale. Parfois, ces « IDA » ne sont pas vraiment nécessaire pour la bonne marche du moteur, et contribuent au look du véhicule. Parfois, ils sont vraiment dans leur élément, sur le drag strip ou le circuit. Ce qui suit vous permettra d’obtenir le meilleur de vos Weber 48 IDA, car même s’ils sont, dans la matière, les « kings of the hill », il y a encore moyen d’améliorer les choses et de parfaitement les adapter aux spécificités de nos moteurs…

Tout d’abord, petite présentation de l’animal :

et sa vue en éclatée : (cliquez sur l’image ci-dessous pour fichier haute définition)

Il est bien évident qu’avant toute chose, un carbu en parfait état est nécessaire. Sans entrer dans des débats dépassant le caractère purement technique (mais que vous pouvez retrouver dans nos forums via le moteur de recherche, car les posts sont nombreux), mieux vaut privilégier un carbu espagnol neuf, issu de la remise en production par Magneti Marelli, propriétaire de Weber, plutôt qu’un IDA « genuine » italien hors d’age et d’usure. Evidemment, si vous avez un « made in Bologna » en parfait état, le problème ne se pose pas.

Pour commencer notre travail, nous allons commencer par nous assurer que le niveau de cuve est bien réglé. C’est important car ce niveau influe directement sur le bon fonctionnement du carbu, via les tubes d’émulsions, et bien des trous à l’accélération sont liés à un mauvais réglage du niveau de cuve.

Pour ce faire, on ouvre le carbu, en commençant par virer les cornets

puis le couvercle

et on démonte le pointeau de celui-ci.

Il faut alors confectionner une petite plaque en alu pour fixer le pointeau de telle sorte que celui-ci se retrouve à la même place que lorsque le couvercle de cuve est monté. Retourner alors le carbu, le flotteur viendra toucher le pointeau (qui sera alors en position fermé). Le haut du flotteur doit dépasser du plan de joint de 5 à 6mm. L’entreprise G.Berg commercialise un petit kit avec la plaque déjà faite, et un repère de hauteur.

Pour régler cette hauteur, il faut jouer sur cette languette à la base du flotteur

Autre solution simple : mesurez cette lamelle à sec. Profondeur 24mm à partir du plan de joint.
Mais comme dans toute solution simple, il y a un revers … En effet, si vous changez votre pointeau, il pourra ne pas avoir la même taille que celui d’origine, déréglant du même coup le niveau de cuve. Vous pouvez aussi vous référer au schéma/méthode proposé dans la zone téléchargement.

Pourquoi changer le pointeau d’origine ? Et bien tout simplement parce qu’en fonction du débit d’essence que vous ferez subir aux carbus, il faut remplir la cuve plus ou moins rapidement. Un 2336cc faisant un 400mètres, avec un pied droit à la Charlie Angel, c’est-à-dire qu’une fois posé au fond, il y reste jusqu’à la ligne d’arrivée, ça demande un peu de coco. Le pointeau peut alors passer à des tailles supérieurs, jusqu’à 330 pour les plus gros, bien qu’en pratique, il ne faille pas aller jusque là.

Attention à la pression d’essence, car plus le pointeau sera gros, plus il aura du mal à se fermer. Mieux vaut privilégier le débit à la pression, et rester dans une zone de 3.5/4 PSI, soit env. 250 à 300gr . A ces pressions, vous ne risquez pas de voir votre cuve déborder. Trop de pression pourrait avoir comme conséquence, au mieux, un moteur qui ne marche pas bien, et au pire, de mettre le feu à votre auto ! Attention donc au choix de la pompe à essence et éventuellement du régulateur.

Pour augmenter le débit, vous pouvez aussi modifier le couvercle, car à l’arrivée d’essence, il y a un siphon pour la mise en place d’un mini filtre. Bien sûr, ne pas mettre ce filtre, trop restrictif et préférez en un sur la ligne principale (et si elle est en diamètre 8mm, ce ne sera que mieux).

Voyez cette chicane qu’on peut modifier ainsi

Maintenant que nous avons une cuve à bon niveau, et de l’essence qui coule à flots pour la remplir, et qu’on est très joueur, il nous reste encore à augmenter sa capacité.
En effet, plus d’un runner s’est retrouvé au bout d’un 400 m avec un moteur qui s’étouffait, faute de carburant. Pour aider à maintenir le niveau de cuve, l’augmentation du volume aide également bien, et de conception, nos chers Weber n’attendent que de recevoir la modification, qui fera passer le volume de la cuve de 95cc à 125cc, soit plus de 30% d’augmentation, non négligeable.

Pour ce faire, il faut casser la cloison que j’indique avec le tournevis :

un peu de travail

et voilà le résultat, 30cc de gagnés :

mais si vous bricolez sans avoir de fraiseuse sous la main, vous pouvez également faire comme moi, juste un trou en bas, et une prise d’air en haut. Ca libère un peu moins de volume, mais ça marche également.

Concernant la pompe de reprise, hormis le fait que là aussi le « jetting » soit de mise, il est possible de régler/limiter le volume injecté. En effet, on est loin de la petite membrane de pompe de reprise équipant les carbus de première monte VW. Sur un 48IDA, on envoie une bonne « seringuée » à chaque coup. Pour limiter, on peut insérer une bague sur l’axe de celle-ci. (n°66) sur l’éclaté.

Puisque nous sommes sur la pompe de reprise, une petite astuce pour les possesseurs d’anciens IDA ayant besoin d’un peu de maintenance : On peut aussi faire un trou et tarauder pour mettre une vis de blocage de l’axe du support de l’axe de pompe de reprise. Celui-ci peut en effet prendre du jeu avec l’age et l’usure.

Bon, vous l’avez compris, comme le but est de consommer le plus possible (tout en ayant la même richesse, pas de triche !) et que côté essence, nous avons déjà pas mal avancé, il faut maintenant faire rentrer plus d’air.

Le moyen le plus simple, c’est déjà de changer la buse, ou venturi. Evidement, il faut que le moteur qui se trouve en dessous puisse pomper suffisamment, mais ce ne doit pas être le problème. Donc, changement de la buse d’origine en 37mm pour une de taille supérieure. Il en existe toute une panoplie, en 38mm, 40mm, 42mm etc. etc. Personnellement, je n’ai jamais vu plus de 46mm, mais au-delà, l’effet venturi doit être très limité. Il est à noter que Weber a été particulièrement frileux en ne dotant d’origine ses Weber 48 IDA que de buses de 37mm, surtout si on fait un parallèle avec Dellorto, qui équipe en standard ses 45DRLA en buse de 38 !! Il y a bien du gain à faire dans ce coin là.

Pour changer une buse, c’est simple, on enlève le diffuseur (ou aux.venturi)

et on peut sortir la buse

Pour augmenter l’arrivée d’air, le changement de cornet peut être aussi un moyen simple et efficace. Gene Berg annonce une augmentation du flux de près de 12% en utilisant les siens. Impressive, isn’t it ?

Par contre, le bas du cornet ne descendant plus contre le diffuseur (gain dans le diamètre d’entrée du corps du carbu) il sera nécessaire de percer et tarauder le carbu pour maintenir ce diffuseur en place via une vis pointeau. Notez au passage qu’ici, les tubes d’émulsions et gicleurs sont tenus par des extensions hautes. On en trouve à têtes hexagonales ou à têtes fendues (on peut d’ailleurs récupérer ces dernières sur des IDF). Ca facilite le montage/démontage lors de la mise au point, limite un peu le déjaugeage lors d’utilisation des IDA sur circuit (virages serrés) mais il est impossible alors de mettre la grille de protection limitant les intrusions de corps étrangers dans le carbu (sans filtre à air, les saletés entrent dans le moteur, mais pas dans le carbu).

Pour encore gagner un peu de flux, nous pouvons ensuite utiliser un diffuseur modifié. Comme le montre la photo un peu plus haut, le diffuseur est un cylindre, avec une traverse et un petit tube central. En enlevant une grande partie du cylindre ext. et ne conservant que des patins au bout de la traverse, comme pour des IDF et DRLA, le flux sera meilleur. Le diffuseur restera de toute façon correctement fixé grâce à la vis pointeau. G.Berg, encore lui, commercialise des diffuseurs déjà modifiés de cette manière (GB508) et dont le tube central est diminué en hauteur (dans la partie supérieure). Il est à noter que sur les nouveaux IDA espagnols, ce diffuseur n’est pas la copie conforme de l’original, mais il possède 2 deltas, triangles reliant le tube central et la traverse.

Sur cette photo, nous pouvons voir facilement le gain que nous aurions à supprimer 70% du cylindre ext du diffuseur (il faudra alors améliorer le bord d’attaque de la buse car elle comporte un méplat, qui servait d’appui auparavant).

Sur cette photo, le diffuseur n’est pas modifié, la buse est en 42mm et papillon grand ouvert. Enfin, il est possible également de diminuer le bout des vis qui sort de l’axe et tenant les papillons.

En regardant d’autres carburateurs, vous avez sans doute remarqué que l’axe tenant les papillons est parfois affiné, il n’est pas interdit de le faire. Là, il est indispensable de déposer les axes.

Pour améliorer l’agrément de conduite, et puisque les axes sont déposés, il est possible d’avoir une came de pompe de reprise réglable. D’origine, cette came a une position unique, verrouillée par une goupille. Toujours chez le même préparateur, une came se serrant sur l’axe est disponible, permettant ainsi le réglage de l’attaque de la pompe de reprise. Intéressant.

Enfin, pour ceux qui roulent un peu en dehors de la piste, et qui trouvent que leurs IDA marchent un peut trop en  » ON / OFF « , le perçage d’un 3ieme trou de progression est une solution pour apporter un peu plus de souplesse. Il vous faut enlever les vis de richesse, enlever l’obturateur laiton qui se trouve juste en dessous et de percer (euh… avec précision !) un trou de 100 (1mm) au dessus des 2 d’origine. Personnellement, je préfère percer à 0.9mm, puis augmenter le trou à l’alésoir à 100, histoire d’être un peu plus précis.

Si après tout çà, vous pensez que vos Weber 48 IDA sont un peu juste, il ne vous reste plus qu’à les réaléser en 51.5mm, ou à passer à la gamme supérieur, les BERG, ou Terminator !

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A moins d’avoir beaucoup de chance et/ou d’être un préparateur qui ne se trompe jamais (espèce rare) il peu probable que l’on n’ai jamais à retoucher les réglages d’un carburateur. Le changement des buses (venturi) est le point majeur pour adapter un carburateur aux caractéristiques propres de chaque moteur. Si pour beaucoup l’opération est évidente, il faut bien commencer un jour et le faire pour la première fois !

Voici donc, pas à pas, comment procéder sur un Weber IDF 40 tout en le laissant monté sur le moteur …

Tout d’abord, le contexte. Notre moteur cobaye est le 1776cc du Buggy « Barbie Kommando » qui marche fort, mais présente un trou assez notable autour de 2.000 rpm probablement lié à une difficulté de transition entre le circuit de ralenti et le circuit principal. Le passage de buses de 32 à 28 doit permettre l’augmentation de la vitesse des gaz dans le carbu, générée par le goulot d’étranglement plus étroit, et censée améliorer les choses.

L’opération est simple et ne demande que de la minutie et un outillage basique : deux tournevis et une clé plate de 8 … le premier travail consiste évidemment à débrancher l’arrivée d’essence. Les fumeurs déposent leur mégot par l’occasion, n’est-ce pas …

Il faut ensuite déposer le filtre à air et sa platine support. On prendra un soin particulier à ne pas déchirer le joint papier sous la platine support au risque de devoir ensuite décoller au diluant les parties restées sur le plan de joint …

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D’un bon réglage du niveau de cuve des carburateurs va dépendre le bon fonctionnement des différents tubes d’émulsion et aussi la régularité de ce fonctionnement. La méthode appliquée pas-à-pas sur des 48IDA …

La hauteur du pointeau (de sa face d’appui sur le couvercle a l’extrémité de la bille) est mesurée au moment ou il sera « fermé » c’est-à-dire que aucun fluide ne peut le traverser, il bloque l’alimentation en essence ; cette cote est de 25mm sur les pointeaux d’origine Weber (avec le joint monté) , mais il est bon de la contrôler. Sur d’autres types de pointeaux ‘ceux à bille de verre par exemple, cette cote est différente et doit être mesurée précisément .

Le niveau de cuve a obtenir est donc « schématisé » de la manière suivante :

– Le niveau d’essence augmente dans la cuve faisant donc « monter » le flotteur

– Le flotteur doit s’arrêter de monter lorsque le pointeau est a la cote de 25mm .L’ « arrêt » du flotteur est réglé par une petite butée en laiton qui viens stopper sa course sur le corps du carbu.

– A cet instant , le flotteur doit « dépasser » de la cuve de la valeur donnée par le gabarit (environ 5.5mm / 6 mm) cote prise sans le « bourrelet » du flotteur .La cote A doit être de 24mm

Comment procéder ?

Il faut tout d’abord soit se procurer soit fabriquer 2 petits outils très facilement.

La plaque « gabarit » : Une tôle découpée qui servira pour la hauteur du flotteur :

Le Flotteur est articulé autour d’un axe, accessible depuis « l’extrérieur » du carbu,

Une fois la hauteur du flotteur effectuée, il faut maintenant régler la seconde languette , celle qui actionne le pointeau. Nous avions mesuré plus haut, la cote de 25mm de « fermeture » du pointeau, on mesure donc la hauteur de la languette :

Sur la photo nous sommes a 25 mm, mais Weber préconise une cote de 24mm (pour tenir compte de l’épaisseur des différents joints). Il faut donc tordre ou détordre votre languette jusqu’à obtenir ces 24mm .Tout ceci, bien entendu avec le flotteur en butée « haute » , vous comprendrez donc, que c’est la qu’il faut avoir au moins 3 mains ! ! !

On contrôlera ensuite ce réglage en montant le pointeau dans la plaque en plexi citée plus haut ( ou dans le GB552 pour les fans de Gene) et, carbu « retourné » le pointeau doit être fermé ET le flotteur doit toucher le gabarit sans jeu.

Une technique peu orthodoxe, mais qui fonctionne, consiste a emmancher un petit bout de tuyau de type « tricoflex » transparent, de 6mm de diamétre inter sur l’extrémité du pointeau coté plaque en plexi, et de souffler dedans avec la bouche, de maniére a bien « ressentir » le moment de fermeture du pointeau, que ce soit en retournant le carbu ou bien en actionnant le flotteur «mécaniquement ».

Remonter ensuite votre couvercle en ayant remonté vôtre pointeau a sa place, un joint neuf de préférence.

Refaire la manip sur le second carbu, et voila vos Big Vergassers prêts a gaver votre Flat4 en toute sérénité …

CONCLUSION :

Le niveau de cuve en standard permet d’avoir un point de départ.

Parfois, en utilisation route (en piste, c’est toujours à fond sur l’accel, ou à fond sur les freins), il est nécessaire de changer les tubes d’émulsion pour avoir un bon comportements (trous, hésitations). Pour affiner encore, on peut jouer sur les niveaux de cuves.

Faire ses niveaux de cuve, c’est bien, mais vérifier en dynamique qu’ils sont bien fait, c’est encore mieux :

moteur chaud au ralenti, monte le régime doucement jusqu’à voir de l’essence sortir du diffuseur => regarder si c’est idem de l’autre côté. Synchroniser les 2 en même temps permet de s’assurer du même niveau de cuve (ou de la même dépression dans le circuit interne, arrivant à ce même résultat). Cette astuce permet au premier coup d’oeil du décalage. On voit souvent une nette amélioration du comportement.

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John Connolly, boss du shop Aircooled.net, a publié sur la toile ses secrets afin de régler au mieux nos chers flat 4 aircooled à l’aide d’une sonde lambda large bande.

Vincent Grangier Aka KOMBIPORSCHE a donc repris l’ensemble de son exposé pour l’adapter, le traduire et le structurer autour d’un plan afin de mieux comprendre sa démarche de réglage de ses moteurs et vous verrez que celle-ci bouscule certaines idées préconçues. Bonne lecture !

A) Théorie de la combustion, importance de la bonne vaporisation du carburant:

Une bonne combustion se produit lorsque l’on a une bonne vaporisation du mélange air/essence, ainsi qu’un point d’avance à l’allumage optimal.

Un exemple de mauvaise combustion :

Commençons la démonstration en étudiant un phénomène de mauvaise combustion. Vous pouvez avoir une bougie vous montrant un mélange pauvre (blanche) alors que votre mano AFR vous indique que vous êtes riche, qu’est ce qui ne va pas ?

Quand vous avez une situation telle que celle-ci, c’est parce que votre essence n’est pas assez vaporisée dans votre mélange, et la combustion se fait dans votre échappement plutôt que dans la chambre.

Alors le cylindre est pauvre alors que le mano AFR vous indique que vous êtes riche. On pense alors que notre réglage est trop pauvre alors on rajoute encore de l’essence pour espérer une bougie couleur brique et on ne fait qu’aggraver le problème. On voit tous les jours des gens rouler avec des valeurs de λ inférieures à 0.8 (AFR 11.75) et ils ne réalisent pas les problèmes auxquels ils s’exposent, dont le plus grave est le rinçage des segments ayant pour conséquence une augmentation dramatique du taux de fuites pistons/cylindres.

Différence entre la lecture de la bougie et de la sonde λ:

L’analyse ci-dessus nous conduit donc à comprendre la différence qu’il peut exister entre la lecture de la bougie et de la sonde lambda.

Il vous faudra donc admettre que la quantité d’essence disponible AU MOMENT de l’étincelle de la bougie est ce que vous observez en regardant la couleur de celle-ci.

Une sonde lambda large bande lit la quantité totale d’essence que vous mettez dans votre cylindre, mais ne vous renseigne pas sur l’aspect COMPLET ou non de votre combustion DANS LA CHAMBRE, elle ne vous indique que le ratio de ce qui entre et sort de la chambre.

Obtention d’une combustion rapide délivrant une énergie (poussée sur le piston) conséquente :

Une quantité invraisemblable de VWs n’ont pas assez de « quantité physique» de chaleur ou d’énergie pour vaporiser la trop grosse quantité d’essence admise à l’entrée de la chambre de combustion.

Une bonne température de précombustion est ce qui va permettre de bien vaporiser l’essence.

Si on y admet moins d’essence, la faible quantité de chaleur disponible sera absorbée par un volume plus faible d’essence et l’on obtiendra une meilleure vaporisation du mélange. Cette meilleure vaporisation du mélange aura tendance à colorer la bougie en marron. En d’autres termes, la quantité d’air chaud disponible pour vaporiser l’essence étant constante et faible, il nous faut diminuer la quantité d’essence pour avoir une combustion complète, donc efficace et « propre ». Nous voulons vaporiser complètement notre essence et pourtant de nombreuses personnes roulent riche pour « moins chauffer » (ce qui est faux) et tuent les performances de leur moteur sans même s’en rendre compte.

Ce que l’on veut éviter :

Beaucoup de VWs roulent à 11:1 d’AFR et même encore plus riche. Quand vous roulez aussi riche, la température de combustion moyenne est « froide », et c’est pour cela que vous avez besoin d’autant d’avance à l’allumage, les AFR riches (« froids ») provoquent des combustions lentes. Les choses sont empirées avec les refroidissements sans thermostat et volets qu’on retrouve sur de nombreux moteurs perfos.

Un moteur réglé riche et avec beaucoup d’avance semble bien tourner du fait qu’en y mettant beaucoup d’avance, le mélange à le temps de se réchauffer dans la chambre en y absorbant la chaleur de celle-ci. Finalement le mélange finit par se réveiller « longtemps » après que l’étincelle ait jaillit de la bougie (d’où l’avance importante à l’allumage), mais ce n’est pas la bonne façon de faire.

Comment procéder afin d’avoir une combustion rapide ?

Si le mélange était appauvri, il serait prêt à exploser beaucoup plus tôt et pas si proche de la détonation.

Ce moteur aurait un rendement largement supérieur si son mélange était appauvri et son avance à l’allumage diminuée plutôt que riche et avancé comme un porc.

Par exemple, si vous réglez votre avance à l’allumage à 32° max. Avec autant d’avance, vous devez enrichir votre mélange pour obtenir le meilleur de votre moteur.

La plupart des gens règlent leur allumage à 30/32°, puis règlent l’accélération maxi pour avoir la plus grande puissance. Tout ce qu’ils ont fait c’est de trouver le meilleur AFR pour cette valeur d’avance.

En fait, la plupart des moteurs seront plus puissants et propres si vous baissez l’avance et appauvrissez votre mélange.

La plupart des gens règlent tellement riche qu’ils doivent mettre beaucoup d’avance à l’allumage, parce que l’explosion arrive trop doucement à cause de ce mélange trop riche (froid). Mais ils ne voient pas qu’ils auraient besoin de moins d’essence s’ils mettaient moins d’avance puisque selon les idées préconçues « tous les moteurs sont plus puissants avec plus d’avance ».

Cela peut être facilement démontré sur votre moteur. Si vous roulez extrêmement riche (genre 10 :1), vous aurez besoin de mettre beaucoup plus d’avance (10° de plus) pour qu’il tourne « comme avant », et vous ne sauriez pour autant pas que vous êtes dans les choux niveaux réglages vu qu’il semble tourner comme avant et pourtant beaucoup plus riche.

Si vous arrivez à vous convaincre que la bonne façon de faire est d’appauvrir et de mettre moins d’avance à l’allumage, votre moteur se réveillera.

Conversion AFR/λ :

Puisque les valeurs de λ ou d’AFR vont être utilisées dans les lignes qui vont suivre, voici tout simplement comment convertir une valeur λ vers un AFR.

Multipliez simplement la valeur de λ par le rapport stœchiométrique du carburant concerné.

Si la valeur λ est égale à 1 vous êtes au rapport stœchiométrique du carburant, une valeur λ supérieure à 1 indique un mélange pauvre, et une valeur λ inférieure à 1 est indique un mélange riche.

Par exemple, si votre valeur λ est de 0.85, on arrive à un AFR de 0.85*14.7 = 12.5 pour de l’essence.

Valeurs idéales d’AFR :

Le plus riche pleine charge devrait être un AFR de 12.25 :1, 16/17 :1 sur un filet de gaz jusque environ 1/3 de la pédale (cruising) et 12.75 :1 passé cette position. En valeurs λ nous rechercherons un λ compris entre 0.8 et 0.85 en pleine charge, 1.1 et 1.16 sur un filet de gaz.

Méthode de réglage du régime de ralenti :

Afin de correctement régler votre moteur, réglez l’avance à l’allumage au ralenti autour de 7/8° avant point mort haut. Réglez ensuite le régime de ralenti à 800 RPM, synchronisez les deux carburateurs, réglez la richesse de ralenti (reportez vous au paragraphe consacré au réglage de la richesse de ralenti).

Maintenant, il vous faut régler les papillons dans une bonne position afin de ne pas découvrir les orifices du circuit de progression. Si vous avez une prise de dépression pour l’allumeur sur le carburateur branchez un manomètre de dépression sur cette prise, ou si vous ne disposez pas de ce type d’appareil, branchez-y une durite et écoutez.

Serrez la vis de réglage du régime de ralenti jusqu’à ce que vous lisiez une valeur sur le manomètre de dépression (ou jusqu’à entendre un son de succion au bout de la durite).

Maintenant desserrez jusqu’à ce que la dépression disparaisse.

Synchronisez le second carburateur à l’aide d’un dépressiomètre.

A partir de maintenant NE TOUCHEZ PLUS AUX VIS DE RÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI.

Tout changement du réglage de régime de ralenti se fera maintenant avec les vis de by-pass de ralenti ou l’avance à l’allumage.

Vérifiez que les deux corps sur un même carburateur ont la même dépression, si celle-ci est différente, vous avez peut être un axe de papillon tordu.

Réglez à nouveau la richesse de ralenti (Lean Best Idle + ½ tour desserré).

C) Richesse de ralenti :

La meilleure richesse de ralenti s’obtient en réglant les vis de réglage de richesse de ralenti. Lorsque celle-ci est correctement réglée, on lit souvent un AFR situé dans le bas de 14 :1 sur le mano A/F Ratio. Elle se règle bien sûr moteur chaud, comme son nom l’indique, elle ne sert que pour LE RÉGIME de ralenti, elle n’affecte pas ou que très peu la richesse du mélange sur le circuit de progression du carburateur.

Ce que l’ont ne veut pas obtenir :

On ne veut pas le régime le plus élevé que l’on peut obtenir moteur tournant au ralenti. En faisant ainsi, on obtient le « meilleur » réglage, mais celui-ci va s’avérer être instable et le régime ne sera pas constant, surtout avec les variations de températures du moteur (risque de « pops » à froid).

Ce que l’on veut obtenir :

On veut obtenir un régime de ralenti stable dans toutes les conditions (chaud/froid, sec/humide) et pour obtenir ceci, on règle la richesse de ralenti un tout petit peu plus riche que le point de richesse « idéal » (Lean Best idle).

Comment la régler :

Pour obtenir la bonne richesse de ralenti et pour être sur que le carburateur est réglé afin qu’il fonctionne comme il a été conçu, et par tous les temps, faites ceci.

Il faut commencer par légèrement desserrer les vis de richesse de ralenti, puis sur le premier cylindre vissez-la jusqu’à entendre le moteur « mourir » sur ce cylindre. Ensuite desserrez-la à nouveau jusqu’à ce que le cylindre se réveille. Dévissez-la jusqu’à ce que le régime de ralenti soitt à son maximum tout en attendant 5-10 secondes après avoir tourné la vis pour que le régime se stabilise. Procédez par ½ tours, à ce moment précis du ralenti le plus élevé, vous être au point de richesse de ralenti « idéal » (Lean Best Idle). Une fois que vous avez trouvé ce régime le plus élevé, desserrez encore la vis de richesse de ralenti de ½ tour. Procédez de même sur les 3 autres cylindres.

Ce réglage procure un ralenti plus stable quelques soient les conditions météorologiques.

Notez qu’à chaque fois que vous changez de gicleur de ralenti, faites varier le réglage de votre régime de ralenti, ou votre réglage d’avance à l’allumage, vous devez re-procéder à un réglage de la richesse de ralenti.

Après le réglage de la richesse de ralenti, quel est votre régime de ralenti ? S’il vous semble trop haut, retirez un peu d’avance à l’allumage et réglez à nouveau la richesse de ralenti.

Si votre régime de ralenti est maintenant trop bas, vous avez deux options :

Si votre avance à l’allumage est de l’ordre de 7/8° avant PMH essayez d’ouvrir vos vis de by-pass de ralenti. Faites ceci sur tous les corps pour que ceux-ci aient la même dépression. Vous n’avez qu’une faible amplitude de réglage avec ces vis. Si vous n’obtenez toujours pas le régime de ralenti souhaité, vous allez ajouter de l’avance à l’allumage ce qui va faire augmenter le régime de ralenti. Ajoutez de l’avance jusqu’à ce que vous arriviez au régime de ralenti souhaité. Je ne recommande pas une avance supérieure à 12° avant PMH au ralenti. Si vous avez besoin d’autant d’avance vous avez peut être quelque chose qui ne va pas.

Concernant les carburateurs centraux, ceux-ci ont besoin de plus d’air pour augmenter le régime de ralenti. Obtenez le régime souhaité en augmentant l’avance, en dévissant les vis de by-pass de ralenti, ou encore en perçant les papillons d’un petit trou (en re réglant la richesse de ralenti).

Soyez conscients que le réglage d’avance optimum au régime de ralenti n’a rien à voir avec le réglage optimum de l’avance maxi. Alors si vous utilisez un allumeur non réglable, vous risquez de vous exposer à des problèmes, puisque le réglage de l’avance au ralenti détermine la valeur d’avance maxi et inversement. Si vous désirez une avance maxi de 28° et que vous ajustez le ralenti de 12 à 8°, la plage d’avance de votre allumeur devra être changée afin de conserver les 28° d’avance max. Si vous avez un allumeur réglable (MSD, Mallory, Pertronix) c’est l’histoire de 5 minutes, si l’allumeur est fixe, il faudra le modifier par essais.

Tout ceci permettra aux carburateurs de fonctionner tels qu’ils ont été conçus. Il est d’une importance capitale d’avoir les papillons correctement positionnés juste en dessous des trous de progression au ralenti, je ne saurais que trop insister. La raison pour laquelle il est important d’utiliser la prise de dépression d’allumage de votre carburateur (même si vous n’utilisez pas d’allumeur muni d’une prise de dépression) afin de déterminer la position du papillon des gaz au ralenti est que ceci va vous montrer (par cette dépression) si les papillons sont trop ouverts. S’ils sont trop ouverts, vous aspirez du mélange en provenance des trous de progression et n’avez plus de réaction au niveau du réglage des vis de richesse de ralenti.

D) Réglage de la taille des gicleurs :

Le réglage de les taille des gicleurs se fait selon un protocole rigoureux si l’ont veut allier agrément de conduite et bonne consommation en cruising, et une puissance maximale à pleine charge.

L’ordre de détermination des gicleurs est le suivant :

a) Réglage des gicleurs de ralenti.

b) Réglage des gicleurs d’air.

c) Réglage du gicleur principal.

Ces essais vont nécessiter l’utilisation d’un manomètre AFR large bande. Ces essais se faisant sur route, il faudra avant toute chose désactiver l’action des pompes de reprise en les desserrant complètement afin de ne pas fausser la lecture de l’AFR.

E) Réglage du circuit de progression :

Comment fonctionne le circuit de progression ?

Le circuit de progression d’un carburateur entre en action en fonction de la position des papillons. Quand les papillons sont peut ouverts (inférieur à 1/3 d’ouverture) la dépression régnant au sein de la pipe d’admission est très forte à l’entrée des trous de progression usinés dans le corps du carburateur. Celle-ci provoque donc une aspiration du mélange air/essence au travers de ces trous. Le circuit de progression est nécessaire parce que le flux d’air à faible accélération est insuffisant pour faire entrer en action le circuit principal. Vous pouvez vous en rendre compte en démontant l’ensemble gicleur d’air, tube d’émulsion, gicleur principal et conduire sur le circuit de progression pour vous rendre compte sur quelle course d’accélérateur celui-ci fonctionne.

Sélection du gicleur de ralenti (nécessite un manomètre AFR large bande) :

L’erreur à ne pas commettre est celle de régler la taille du gicleur de ralenti en fonction de la valeur que nous donne notre manomètre AFR au régime de ralenti.

Le choix de la taille du gicleur de ralenti doit être basée sur le comportement du moteur sur le CIRCUIT DE PROGRESSION, car la richesse du RÉGIME DE RALENTI est déterminée par les VIS DE RICHESSE DE RALENTI et conduira à la même richesse de ralenti quelque soit le gicleur de ralenti utilisé.

Vous pouvez être riche avec des gicleurs de 40 et pauvre avec des gicleurs de 70 AU RALENTI en fonction de comment sont réglées les vis de richesse de ralenti.

Choisissez donc le gicleur de ralenti en fonction du comportement du moteur sur le circuit de progression. Pour cela, il faut connaitre où se situe le circuit de progression en désactivant le circuit principal des carburateurs. Pour désactiver le circuit principal, ôtez simplement les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux des carburateurs.

Sans ces ensembles, un ÉNORME TROU apparaîtra à la mise en action du circuit principal (présence d’air, mais pas d’essence).

Je vous recommande quelques heures de conduite sans ces ensembles pour bien connaitre le fonctionnement du circuit de progression de vos carburateurs.

La manière dont fonctionne le circuit de progression n’est pas ajustable, donc la richesse sur ce circuit est ajustée en fonction de la taille du gicleur de ralenti. Enfin, n’oubliez pas qu’à chaque fois que vous changez la taille du gicleur de ralenti ou le régime de ralenti, vous devrez réajuster la richesse de ralenti.

Maintenant que les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux sont démontés nous allons travailler uniquement sur ce circuit de progression, et nous allons simplement chercher la taille du gicleur de ralenti afin de lire une valeur de richesse entre 16 et 17 :1, c’est pauvre et c’est grâce à cela que vous allez vraiment réduire votre consommation et éviter de chauffer. Évitez à tout prix la zone stœchiométrique autour de 14 :1, c’est ici que votre moteur sera le plus chaud, croyez-le ou non mais 16 :1 permet de moins chauffer que 13 :1.

Pour résumer, visez une valeur d’AFR de 16/17 :1 sur un filet de gaz, à la limite d’un mauvais fonctionnement. Nous réglerons ensuite les gicleurs principaux ainsi que le bon moment auquel ils doivent entrer en action.

Ce qu’il ne faut pas faire :

La grosse erreur que les gens font consiste à augmenter la taille du gicleur de ralenti ce qui conduit à un AFR autour de 13 :1 sur tout le circuit de progression pour combler le trou se produisant au passage du circuit de progression au circuit principal et donc tout à la fin. Enrichir le circuit de progression va effectivement étendre la plage de progression du carburateur mais pas autant que ce que l’on peut croire. Pour combler le trou pour le passage vers le circuit principal vous allez rendre toute la plage de progression top riche. Pourquoi gâcher une plage allant du ralenti jusqu’au moins 2500 RPM pour seulement combler un petit trou de 500 RPM quand vous pouvez seulement combler ce petit trou de 500 RPM ?

La bonne approche n’est pas d’augmenter le gicleur de ralenti, mais de faire rentrer en action le circuit principal plus vite, mais la plupart des gens ne savent pas comment y parvenir.

Comment faire entrer plus rapidement en action le circuit principal ?

Le meilleur moyen afin de voir quand le circuit principal entre en action serait de supprimer le gicleur principal. Mais le problème est que les gicleurs principaux figent la hauteur des tubes d’émulsion par rapport au niveau de cuve du carburateur et supportent aussi les gicleurs d’air, donc le bon moyen d’obtenir ce que l’on souhaite est de sacrifier un jeu de gicleurs principaux en les reperçant trop gros (160 ou plus). Basé sur mon expérience, j’aime les percer 15 ou 20 points plus gros que ce que je pense avoir besoin au final.

Ainsi, le mano AFR vous indiquera immédiatement un mélange extrêmement riche quand le circuit principal entre en action.

C’est pour ça qu’il est intéressant d’avoir fait un essai sans les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux afin de bien s’être rendu compte quand le gicleur principal entre en action.

Pour faire varier le moment où le circuit principal entre en action, nous allons jouer sur la taille des gicleurs d’air.

F) Quelle est l’influence des émulseurs et du niveau de cuve dans tout ça ?

Effet des émulseurs :

Les tubes d’émulsion ont des effets majeurs sur l’entrée en action des gicleurs principaux, et on sait déjà quels émulseurs fonctionnent sur le 4 à plat en fonction des carburateurs utilisés, donc on préférera agir sur les gicleurs d’air puisque nous sommes dans une phase de réglage fin.

Le niveau de cuve :

Le niveau de cuve doit rester constant pour que les émulseurs fonctionnent toujours dans les mêmes conditions. On sait aussi quels niveaux de cuves fonctionnent bien sur un 4 à plat en fonction des carburateurs utilisés.

Les gicleurs d’air :

Les gicleurs d’air, quant à eux ont des effets plus réduits sur l’entrée en action des gicleurs principaux, on va s’en servir pour un réglage fin de la transition circuit de progression/circuit principal.

G) Variation de la taille des gicleurs d’air :

Un petit gicleur d’air va retarder l’entrée en action du circuit principal alors qu’un gros gicleur d’air fera entrer en action le circuit principal plus tôt.

Nous allons donc régler la taille du gicleur d’air afin que la transition entre le circuit de progression et le circuit principal soit la plus souple possible. Une fois cette taille réglée on ne sentira plus cette transition. Je rappelle que les pompes de reprise sont toujours désactivées.

Réglage de la taille du gicleur d’air :

Montez donc des gicleurs principaux exagérément grands (160) et commencez par des gicleurs d’air relativement petits (170). Le but va être avec l’aide de la sonde lambda large bande d’augmenter progressivement le gicleur d’air jusqu’à ce que le trou à la transition entre le circuit de progression et le circuit principal disparaisse. C’est la disparition de ce trou qui nous indique la taille idéale du gicleur d’air.

Comme le circuit principal est pour le moment beaucoup trop riche vu la taille du gicleur employé, il va être très facile de voir sur le mano AFR quand celui-ci entre en action et donc nous permettre de régler la taille du gicleur d’air pour que le circuit principal entre en action AU BON MOMENT.

Démarrez donc avec un petit gicleur d’air et un GROS gicleur principal, et vous devriez avoir un trou (pauvre). Augmentez la taille du gicleur d’air pour que ce trou diminue, jusqu’à disparaitre. Quand le circuit principal entrera en action, votre mano AFR basculera dans le riche, très riche ( ~ 12 :1, la valeur exacte n’est pas importante) vue la taille exagérée des gicleurs principaux, ce qui est important c’est que vous n’avez plus le mélange pauvre du circuit de progression (16/17 :1). Une fois que vous n’avez plus ce trou, vous en avez fini avec le réglage du gicleur d’air.

Nous voulons que le circuit principal prenne le relais du circuit de progression. Une fois la taille du gicleur d’air réglée, l’AFR devrait passer maintenant de 16 :1 (progression) à ~ 13 :1 (AFR recherché pour le circuit principal) d’une manière rapide, en évitant autant que possible la zone stœchiométrique (14,7 :1 pour l’essence).

Que ce passe-t-il si le gicleur d’air est trop gros ?

Rappelez-vous que si vous commencez vos réglages avec un gros gicleur d’air, le circuit principal entrera en action trop tôt et se superposera au circuit de progression. Vous serez alors bien trop riche avant que l’effet du circuit de progression ne s’estompe parce que vous amenez de l’essence du circuit de progression et du circuit principal. Si les gicleurs d’air sont trop gros l’AFR basculera à très riche (inférieur à 12 :1) puisque les circuits principaux et de progression fonctionnent ensemble, puis s’appauvrira au fur et à mesure que l’effet du circuit de progression s’estompe.

Que se passe-t-il lorsque le gicleur d’air est trop petit ?

Si le gicleur d’air est trop petit le mano d’AFR basculera immédiatement à une valeur très pauvre (20 :1) puisque l’effet du circuit de progression s’estompe et que le circuit principal n’est pas encore entré en action.

C’est pour cela qu’il est très important de savoir comment fonctionne votre circuit de progression en faisant les essais sans gicleur d’air / tube d’émulsion / gicleur principal lors du réglage de la taille du gicleur de ralenti que vous avez pu mener auparavant.

Le circuit de progression est destiné pour la route sur un filet de gaz (AFR pauvre), tandis que le circuit principal est fait pour l’utilisation en charge (AFR pour la puissance pas pour la consommation). Il ne faut pas les confondre et le gicleur d’air va permettre une bonne transition entre les deux.

Si malgré tout vous éprouvez des problèmes pour l’obtention de la mise en action du circuit principal au BON moment en jouant sur la taille des gicleurs d’air il vous faudra changer de tubes d’émulsion. Vous pourrez aussi être amenés à modifier le niveau de cuve, mais les niveaux de cuves et émulseurs qui fonctionnent sur le Flat4 sont connus suivant le modèle de carburateur. A noter que le niveau de cuve d’un carburateur n’est pas réglé sorti de boite.

Que recherche-t-on ?

Il faut que cette superposition entre le circuit de progression et le circuit principal soit minimale, c’est pour cela que l’on va commencer le réglage avec un petit gicleur d’air pour avoir un trou bien présent au début du réglage que l’on va faire disparaitre au fur et à mesure que l’on va augmenter la taille du gicleur d’air.

H) Le circuit principal du carburateur :

Le circuit principal du carburateur sert à prendre le relais du circuit de progression lorsque que le papillon du carburateur est ouvert. Du fait que maintenant le papillon est ouvert, la dépression régnant dans la pipe d’admission est maintenant faible ce qui rend le circuit de progression inopérant (plus de dépression au niveau des trous de progression). En revanche, l’augmentation de la vitesse de l’air entrant dans le carburateur et accélérant encore au travers de la buse va initier une dépression au niveau du diffuseur aspirant au travers de celui-ci un mélange air/essence dosé par le gicleur principal, le gicleur d’air, le tout mélangé par le tube d’émulsion.

Réglage de la taille du gicleur principal :

Maintenant que la taille des gicleurs de ralenti et d’air à maintenant été sélectionnée, le réglage de la taille du gicleur principal est des plus simples. Il consiste, aidé par notre mano AFR large bande à rechercher une valeur de richesse stabilisée aux alentours de 12,5/12,75 :1 lors d’une accélération pleine charge. L’idéal est de rouler à vitesse stabilisée en appliquant une charge progressive sur le moteur pour éviter un éventuel trou occasionné par l’absence temporaire de pompe de reprise jusqu’à une accélération plein gaz. Lorsque vous êtes plein gaz observez votre mano AFR large bande et jouez sur la taille du gicleur principal jusqu’à viser un AFR compris entre 12.5 :1 et 13 :1, idéalement 12.75 :1.

Si l’AFR est supérieur à 12.75 :1, par exemple 13.5 :1 (un peu trop pauvre pour une accélération plein gaz), augmentez la taille du gicleur principal, si l’AFR est inférieur à 12.75 :1, par exemple 11.5 :1, diminuez la taille du gicleur principal.

La pompe de reprise :

Lors d’une brusque accélération, on provoque l’ouverture totale du papillon, ce qui entraîne une augmentation rapide du débit d’air, laquelle n’est pas suivie d’une augmentation du débit de carburant à cause de la plus grande inertie de ce dernier.

Pour éviter un « trou », c’est-à-dire une baisse brutale de régime, on utilise l’action de la pompe de reprise. Celle-ci envoie lors de la reprise une quantité d’essence supplémentaire. Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe. La soupape de sortie empêche la sortie du carburant, tandis que la soupape d’entrée se lève, permettant ainsi un afflux de carburant suffisant pour remplir rapidement la chambre de la pompe.

L’amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d’essence injectée, tandis que la largeur de l’orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé.

Réglage des vis de pompes de reprise :

Le réglage de la quantité d’essence injectée par les pompes de reprises intervient en dernier dans le réglage de la carburation. Lorsque que le reste de la carburation est correctement réglée, il est nul besoin qu’elles injectent une grosse quantité d’essence. Vissez les écrous de tiges de pompe de reprise juste assez pour que la petite hésitation qui pourrait subsister en cas de brusque accélération disparaisse.

Généralement, le débit des pompes de reprises nécessaire est beaucoup moins important une fois la bonne transition trouvée entre le circuit de progression et le circuit principal.

Ce qu’il ne faut pas faire :

La plupart des gens règlent leurs pompes de reprise au début afin de faciliter la conduite, mais leur action va fausser la lecture de l’AFR vu l’enrichissement conséquent du mélange qu’elles procurent. Il faut donc procéder au réglage de celles-ci en DERNIER lorsque tout le reste de la carburation est correctement réglé.

EN RESUME :

Le réglage de la carburation s’effectue de la manière suivante :

1. Réglage de la position des papillons de ralenti juste en dessous des trous de progression usinés dans les corps (utilisation d’une durite de dépression).

2. Synchroniser le second carburateur.

3. Réglage de la richesse de ralenti à l’aide des vis de ralenti à une valeur située dans le bas de la fourchette 14/14,7 :1 un peu plus riche que le point stœchiométrique pour une bonne stabilité du ralenti. Le régime de ralenti doit être aux alentours de 800 RPM.

4. Ajuster le régime de ralenti à la valeur désirée en jouant sur les vis de by-pass de ralenti, ou en augmentant la valeur de l’avance à l’allumage au ralenti, vérifier que l’avance maxi ne dépasse pas 28/30° avant PMH.

5. Sélection du gicleur de ralenti, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air démontés. On vise un AFR de 16/17 afin d’obtenir une consommation faible en cruising. Ré effectuer le réglage de la richesse de ralenti à chaque changement de gicleur de ralenti.

6. Sélection du gicleur d’air, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air remontés, avec des gicleurs principaux surdimensionnés. Le trou entre le circuit de progression et le circuit principal doit disparaitre en augmentant progressivement la taille du gicleur d’air.

7. Sélection de la taille du gicleur principal en accélérant à pleine charge, viser un AFR de compris entre 12.5 :1 et 13 :1, idéalement 12.75 :1.

8. Remontez les écrous de tiges de pompes de reprises et vissez-les jusqu’à ce que la moindre hésitation lors d’une très brusque accélération disparaisse complètement.

9. PROFITEZ DE VOTRE « NOUVEAU » JOUET !

Résultats obtenus :

Pour vous donner une idée, un cobaye roulait avec un 2110cc avec la config suivante :

2110, engle 120, culbuteurs 1.25, culasses 40*35, dellorto 40, buses de 34, allumeur 010 à 29° avant PMH.

Ce membre à commencé ses réglages avec les gicleurs de base conseillés par le Dellorto Tech Book pour l’utilisation de buses de 34 mm, soit de gicleurs de ralenti en 60, des gicleurs principaux en 140, des gicleurs d’air en 180.

Après s’être muni d’un mano AFR à large bande il a effectué le réglage comme conseillé par la méthode que nous décrivons ici

Il a fini avec des gicleurs de ralenti en 50, des gicleurs principaux en 152 et des gicleurs d’air en 190.

« Le moteur n’a jamais été aussi onctueux, tout en offrant de meilleures performances en cas d’accélération au plancher, le 0 à 150 km/h n’a jamais été aussi rapide et la consommation a chuté en flèche. Les réglages ont été faits par une température de 15°C, et après les runs pied au plancher afin de sélectionner la taille du gicleur principal, la température d’huile était de 90°C et la température de culasse n’a jamais dépassé 175°C. »

Un autre cobaye a obtenu de sa paire de dellorto une consommation de 7.8L/100 kms sur son bay window de 72, le tout dans une onctuosité jamais ressentie auparavant.

Alors convaincus ?

A vos réglages et merci à John Connolly @ Aircooled.net!

Traduction et adaptation française : Vincent « KOMBIPORSCHE » Grangier

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Le troisième chapitre de notre  projet 2056cc type 4 est consacré au remontage et la fermeture du bas moteur, c’est-à-dire, l’ensemble mobile, la distribution plus quelques contrôles allant de pair avec la fermeture du bloc embiellé et l’étanchéité de celui-ci. Une étape dont le soin et la qualité détermineront pour bonne partie la fiabilité et la puissance finale du moteur […]

Toutes les pièces du projet 2056cc sont de retour, après contrôle, rectifications et équilibrage. Quelques pièces neuves (telles que, distribution, coussinets, joints et volant moteur) viennent compléter le projet, certaines en échange standard (comme le vilebrequin). L’échange standard est parfois la meilleure solution rapport qualité/prix, mais nécessite quand même un contrôle ou assurez vous de la provenance et du fournisseur.

Dans notre cas, nous avons fait équilibrer l’ensemble mobile complet, comprenant : vilebrequin, poulie, les deux pignons, volant moteur et l’embrayage complet.

Il est impératif de travailler dans de bonnes conditions et le support moteur n’est pas à négliger, pour assurer une certaine facilité et accessibilité pour le remontage.

Après avoir « préparé » les 2 demi carters sur un établi, assurez vous de la propreté parfaite de votre bloc. En effet, suite aux petites modifications apportées a l’étape précédente (préparation du carter), la limaille doit avoir été parfaitement éliminée. Même un bloc de retour de rectification venant de chez un professionnel est malgrés tout à re-nettoyer de fond en comble. Les conduits doivent tous être correctement soufflés, et les pistons ou clapets de conduits d’huile démontés avant soufflage et séchés.

Vérifier que les portées de coussinets ne comportent aucune trace de chocs, contrôler la présence des pions de centrages des coussinets avant la pose à blanc de votre élément mobile .

Pour vous faciliter la mise en place et la position finale des coussinets sur leur pion respectif, il suffit de les mettre en place et de les marquer à leur embase (pointe à tracer ou feutre) .

1) Montage des Bielles et pignons

Les bielles T4 que nous possédons sont des BAS allégées ayant déjà 85.000 Km , mais qui sont en parfait état, elles sont réutilisées, après un petit contrôle des cotes des bagues et du poids. Elles seront remontées avec un set de coussinets neuf, bien entendu .

Elles n’ont en théorie pas de sens de montage, mais essayez de respecter au mieux leur sens de démontage, cela ne coûte rien. Il faut cependant respecter le sens des chapeaux de bielles, la plupart du temps repérés par un chiffre frappé a froid sur le chapeau et sur la bielle . Chaque bielle doit retrouver son chapeau associé, ne pas les mélanger.

Lubrifiez les portées avant la pose finale sur le vilebrequin. Il est aussi toutefois possible de monter les bielles après la pose du vilebrequin et carter fermé, mais c’est un peu moins pratique. Les bielles doivent tourner librement dès les prémisses de serrage, ne pas insister si un point dur ou une résistance apparaît.

Le freinage des écrous : Limiter le frein filet à une goutte ou 2 sur la pointe de filet, et serrer alternativement les écrous du chapeau de + 1N/m jusqu’à 3,6 N/m en contrôlant la rotation libre au fur et a mesure que vous serrez. Pour tous les couples de serrage, référez vous à la revue technique type4 (Type2 ou 914/4).

Ce freinage garantira que le chapeau de bielle ne se desserre pas en cours de fonctionnement. Enfin, contrôler le jeu latéral de la bielle. (Voir RTA pour les tolérances ).

Quelques fois, la bielle présente un point dur, avec un maillet vous pouvez taper légèrement sur le vilebrequin (à coté des paliers sur les contrepoids) pour faire vibrer l’ensemble et faciliter la mise en place définitive du coussinet. Si le point dur persiste, re-démonter l’ensemble et contrôler.

Attention : une bielle montée définitivement doit tourner librement sur une rotation complète, le moindre point dur peut endommager l’ensemble mobile dès les premiers tours de vilebrequin. Un re-démontage ne coûte pas grand-chose juste quelques minutes…

Les pignons de distribution primaire du projet 2056cc sont montés neufs dans notre cas, montez les dans l’ordre (après avoir monté le coussinet, et dans le bon sens, bien sur) : Pignon de distribution, cale, pignon d’entraînement du doigt d’allumeur et clips. Le tout sans avoir oublié les 2 clavettes sur le vilebrequin !

Assurez vous que le clip soit bien dans la gorge. Pour faciliter le montage les 2 pignons peuvent être chauffés sur une plaque électrique avant d’être emboîtés soit en force, soit en tapotant au maillet et à l’aide d’un tube.

2) Pose de l’ensemble mobile.

L’ensemble mobile peut être maintenant posé dans le bloc : monter le demi coussinet sur le palier central et les 2 autres coussinets (préalablement marqués à la pointe à tracer) et positionner le tout en orientant correctement les coussinets sur les pions de centrage.

Faire tourner l’ensemble mobile, en vérifiant qu’il tourne librement.

Par la suite, l’ensemble mobile étant en place, vous pouvez poser les coussinets d’arbre à cames, puis l’arbre à cames en respectant son calage entre les 2 points du pignon primaire. Pour vous faciliter la tache, marquer les points au feutre, ou à la peinture. Mettre une goutte d’huile sur chaque coussinet et une pâte de rodage sur les cames de l’arbre à came neuf (généralement fournie avec).

3) Tôle anti-déjaugeage.

Pour ceux qui ont la chance de partir avec une base de bloc 914 GA ou GB, ceux-ci possèdent une tôle anti-déjaugeage fort utile.

Celle ci peut être remontée, à 3 conditions :

Il faut qu’elle soit absolument en parfait état, sans plis, sans la moindre fissure et avoir des joints neuf. Cette tôle à tendance à se casser, avec le temps et les vibrations. Il est facile de comprendre les effets d’un de ses morceaux qui irait se promener dans le bloc avec des éléments en mouvement, résultat garanti …

Il suffit pour l’installation de monter les 2 joints à lèvres sur les demi coquilles et de les glisser sur les logements présents dans le carter inférieur.

Attention de ne pas pincer les joints ni de les casser ou les déchirer. Montez les soigneusement. Puis vous pouvez serrer l’ensemble avec la cloche d’aspiration d’huile.

Cette tôle est utile (sans pour autant être exceptionnelle) dans le cas d’une conduite « sportive » sur circuit ou dans les cols mais pas indispensable. Pour ceux qui n’ont pas « la chance » d’en posséder une, il suffit de se retourner sur un petit carter supplémentaire de 0,2 litres mais on peut considérer ses 2 articles comme un luxe, ils ne sont pas strictement indispensables.

Un point important à ne pas négliger : il faut absolument monter des vis courtes pour le maintien de la tôle anti déjaugeage , au risque de les voir toucher une came d’arbre à cames.

Voici donc notre demi carter tel qu’il doit se présenter avant fermeture. Contrôler tout l’ensemble avant fermeture, vérifier la rotation des éléments mobiles le calage de la distribution, le bon positionnement des coussinets. Si tous ces points sont correct, vous pouvez poser un filet de pâte à joint. Mettre un peu plus de pâte sur la coquille en bout de l’arbre à cames pour éviter toutes fuite.

4) Fermeture des 2 demi carters.

Avant de se jeter sur cette opération, pensez à monter les joints sur les goujons, les bagues plastiques, elles ne semble pas servir, mais sont en fait des bagues anti-vibratoires, elles centrent également les boulons de carter dans leur logement.

Les goujons de bloc T4 sont pas fixes et filetés dans le bloc comme les T1, ils ont aussi tendance à fuir et laisser filtrer l’huile, donc nous les monterons avec un filet de pâte à joint sous chaque rondelles de goujons principaux des demi carters.

Cette manipulation faite, il ne vous restera plus qu’à serrer les écrous au couples approprié. (3.5 N/m). Vérifier la rotation de l’ensemble mobile en permanence durant le serrage.

Cette opération terminée, nous pouvons remonter quelques autres éléments: Joint spi de volant moteur, volant moteur puis régler son jeu axial à l’aide du montage avec comparateur. Les vis de volant moteur seront montées au frein filet, et seront remplacées par des plus « costaud ». On serrera a 110 N/m.

Vous pouvez aussi remonter quelques autres élément tel que pompe à huile, poulie moteur, joint spi de poulie moteur , crépine et mini carter supplémentaire.

Voilà de quoi vous occuper en attendant notre prochain chapitre qui sera consacré à la réfection et l’amélioration des culasses Type4 pour laisser respirer un peu plus notre projet…

Dossier réalisé par David FISCHER

Cet article Projet 2056cc – Part.3 : remontage et fermeture du bloc embiellé est apparu en premier sur Flat4ever.com.

Le but de ce second chapitre est d’explorer les quelques améliorations qui peuvent être apportées au bloc T4 du projet 2056cc . Certes peu de choses, mais c’est un petit plus qui favorise la fiabilité en améliorant la lubrification, la dispersion et la pulvérisation de l’huile ainsi que son retour plus aisé au point de pompage, la crépine. Nous regarderons également les modifications et améliorations à apporter à l’équipage mobile: bielles, vilebrequin et volant moteur […]

Nous re-voici donc avec notre bloc type 4 fraîchement nettoyé, rectifié pour accueillir le kit soufflante BAS, après contrôle de celui-ci. Dans notre cas, le bloc fut rectifié en +0,25mm sur la ligne d’arbre, celle-ci étant en limite de côte d’usure. Ne pas hésiter à « taper » dans les cotes de rectifications si besoin, en 0,25 ou même 0,50mm, le bloc T4 est solide et permet sans aucuns soucis les rectifications de ligne en côtes réparations.

Il y eu aussi quelques séries de carter de 914 en magnésium, qui présentent 2 à 3 kilos de moins sur la balance. Bien que très rares, évitez cette série de carter en alliage « tendre », qui est plus destiné à la compétition et qui a une durée de vie éphémère, car ayant tendance à prendre du jeu sur les paliers de ligne d’arbre.

Rappel du projet 2056cc : Notre objectif est d’adapter et d’assembler dans une VW (type1 en référence) un moteur 2 litres routier & « daily driver » d’une puissance acceptable, utilisable sur toute la plage de régime, dès 1500 rpm @ +/-6000 rpm et d’une longévité accrue.

Rappel: Le but est nullement de faire un moteur de run & de course, mais d’optimiser et de fiabiliser un maximum votre type 4 pour obtenir le meilleur compromis couple/souplesse & performance, pour circuler au quotidien avec environ 135 cv, ainsi que cruiser sur les « autobahns » (allemandes; évidemment) à +/-145 Km/h (avec une boite 8×35) sans devoir lever le pied tous les 10km pour laisser respirer votre moteur.

Le but de cette configuration est de vous permettre de rouler au quotidien, été comme hiver, sur toutes distances sans fatiguer, faire souffrir et chauffer, avec un coût financier minimum, sans pour autant affoler votre banquier.

* : Ou 1971cc (71×94) pour ceux qui désirent conserver les cylindres GA/GB de 914 ou en pistons T1 94b (kit 1915cc)

** : prévoir ouverture du remplissage d’huile et condamnation du fût de pompe a essence selon la base de départ

*** : volant moteur « spécifique »(mariage d’un 200mm type re-soudé avec un moyeu type 4)

**** : les bielles devrons être re-baguées en 22mm si utilisation d’un kit K&B ou de pistons T1 94b

***** : l’arbre à cames n’est pas spécialement figé, vous pouvez opter pour un autre AAC de votre choix. Privilégier quand même un AAC entre 286°-300° pour un moteur destiné à un T2 et entre 302°-319° pour une Cox typée route. Dans notre cas, nous avons opté pour un 319° de la gamme Schleicher, qui nous semble être un excellent compromis pour notre futur projet « Brezel49 STK killer »

****** : Echappement à définir selon « vos goûts et couleurs » le BAS étant plus performant et le plus encombrant, moins esthétique et d’une sonorité peu envoûtante. Le Remmele 2×60 en diamètre 180mm, à tendance à « brider » les performances à haut régimes, mais permet conserver « le look » des sorties d’échappement d’origine, sonorité agréable, 100% inox et montage facile mais quelques peut plus chèr ou bien sur tous autres modèle de votre choix et en fonction de votre budget.

a) Les améliorations au carter

Sur les 2 demis carters, il suffit d’ajourer la cloison qui sépare la pignonerie d’AAC du carter principal. Une légère découpe sur l’embase d’un centimètre de chaque coté juste au dessus du plan de joint, pour permettre un retour plus facile de l’huile et un juste équilibre sur l’ensemble du carter principal et 3 trous de 10mm chacun sur la cloison à intervalle régulier en milieu de cloison, 15mm plus haut, pour éviter que toutes l’huile quitte le carter principal sur les gros freinages ou décélérations et accélérations. Cette « libre circulation » de l’huile permet d’éviter sa stagnation et des divers accumulats ou autres dépôts qui se font avec le temps.

Etant plus « libre & ouvert » les divers résidus, (copeaux de métaux et diverses particules) bougent et finissent par aller vers le filtre cartouche ou se déposent au fond du mini carter. Ceci permet de conserver un bloc propre plus longtemps. Cette opération est à effectuer sur les 2 demis carter. Pour les « mordus » des courbes et des forts appuis, éventuellement prévoir des tôles anti-déjaugeage. Attention à celles-ci, (genre tôles de 914), elles ont tendances à prendre du jeu, à vibrer et user les parois de bloc ou même se casser dans le bloc. Ne pas hésiter à les monter neuve et « serrées », avec un jeu minimum pour prévenir des vibrations et de la casse, une tôle cassée dans un bloc ne préviendra pas (elle est invisible, bloc fermé), une forte chance de casse vous « pend au nez » si celle-ci quitte son logement. Privilégier le « mini carter » supplémentaire de 0,2 litres, inutile de se lancer sur un achat d’un carter supplémentaire d’une capacité supérieure, la capacité du carter T4 est largement suffisante à tous usage, route ou même racing. Ne pas oublier qu’un Type 4 monté dans une VW du type cox impose un circuit d’huile extérieur avec radiateur supplémentaire dans la plupart des cas.

Divers essais effectués ont fait apparaître des problèmes de maintient et de montée en température même sans carter supplémentaire (80° après 100 Km sans thermostat et radiateur placé a coté de la boite sans écope d’air, sans ventilateur et +/- 65° en cycle urbain), mais nous y reviendrons plus tard, dans un autre chapitre qui y sera consacré. (Conception et installation du radiateur extérieur)

La platine de support de radiateur d’huile présente des orifices qui en sont réduits a comparer au conduits du carter en général, il suffira de re-percer ses même conduits avec un foret de 8 @ 10mm, ne pas percer trop gros et trop profond au risque de passer à travers. Profitez de la même occasion pour re-tarauder en M6 les filetages de la platine de dérivation pour un meilleur maintient et étanchéité de celle-ci.

Pour un usage, une accessibilité plus aisée et un réglage facile de l’allumeur, une découpe de l’angle du carter est pas négligeable, ceci vous facilitera grandement la vie, le moteur en place dans votre VW

Pour les plus pointilleux, il est aussi possible d’ajouter des gicleurs qui permettent d’améliorer le refroidissement via une pulvérisation d’huile sous les dômes et calottes de pistons. ce système est fonctionnel, mais la moindre particule bouche le gicleur, le principe est intéressant dans le cas où le moteur est démonté régulièrement. (Sur des moteurs refaits, 1 gicleur sur 4 se trouve systématiquement bouché sur les 1000/1500 premiers Km dans la plupart des cas). Dans notre cas, le but étant de faire moteur qui assurera un « daily, road trip & STK killer » d’au moins 100.000 Km sans aucune dépose ou contrôle (sans tenir compte de l’entretien courant, tel que vidanges, cartouche filtrante, bougies, courroies, filtres à air, et occasionnellement les culbuteurs à reprendre sur les premiers milliers de Km) le système de gicleurs n’est ni utile ni conseillé.

B) L’ensemble mobile.

Concernant les bielles, nous conserverons celles d’origine, elles seront simplement contrôlées, mise au poids et équilibrées. Cette opération est une exécution de précision et il sera difficile de le faire soit même. Dans notre cas, elles devront être re-baguées: Le kit cylindres/pistons Kolben en 96mm est doté d’un axe de piston en 22mm contre 24 mm pour une bielle de type 4 standard (même topo en cas d’utilisation de pistons 94b de T1). Deux solutions s’offrent à nous: soit acheter les bagues chez votre revendeur local et les faire poser par un spécialiste sur votre région, ou faire un échange standard chez un revendeur spécialisé. Assurez vous d’avoir un set de bielles en parfait état, et propre pour faire un ES. Un jeu de bielles « moyen » ne sera pas accepté pour l’ES si elles ne rentrent pas dans les critères d’acceptation pour le revendeur.

Attention, les bielles de 1700cc & 1800cc ne sont pas compatibles avec des bielles de 2 litres, les diamètres des paliers sont différents. Il existe différentes possibilités d’échange standard moyennant différents tarifs, stock, stock re-baguées, allégées a moins 80 g, moins 120g, et version polie, ainsi que d’autres versions encore plus légères, mais qui n’ont aucun intérêt pour notre projet. Mais n’allez pas chercher plus loin, les quelques choix dans la gamme sont déjà largement suffisants. Pour les « bricoleurs avertis » il est tout à fait possible de faire la « préparation » des bielles soit même, mais c’est une opération délicate et méticuleuse.

Le vilebrequin du projet 2056cc ne sera nullement modifié, juste contrôlé à l’usure (se rapporter à la revue technique Volkswagen pour les tolérances), le plus important et de vérifier les jeux latéraux bielles/vilebrequin, avec un set de bielles en bon état, qui seront donc utilisées pour le projet en question et vérifiez aussi les côtes des paliers et tourillons. Bien entendu il sera équilibré.

Pour votre montage à blanc et contrôle des jeux latéraux, serrer les bielles à 1N/m, pas plus ni moins, sans freins filet. Contrairement aux Type1, les bielles T4 n’ont pas de sens de montage, mais essayez de respecter l’ordre si vous réutilisez vos bielles d’origine, ne pas permuter ni inverser les chapeaux, de bielles, repérez les avant le démontage.

Pour un gage de sécurité, privilégiez un kit pignonerie neuf, (le jeu en vaux la chandelle sur une réfection totale) pour l’AAC et le doigt d’allumeur, un kit d’origine VAG ou CB Perf fera l’affaire, Pas besoin de pignon à taille droite, de plus les AAC de la gamme Schleicher sont rivetés avec une poulie d’origine.

c) Le volant moteur

Selon la base de départ, vous trouverez différents volants moteurs, soit en 228mm ou 215mm avec différents poids selon les bases. Le plus léger étant le volant de 914, celui-ci est en acier et donc plus léger que ses cousins sur la balance qui présentent un alliage plus chargé en fonte, mais le 914 c’est bien sur le plus difficiel à se procurer, car uniquement monté sur les 914 2 litres propulsée par des blocs GA/GB.
Il existe sur le marché une « adaptation mixte » constituée du mariage d’un volant Type 1 (200mm) et d’un moyeu central de type 4. Cette modification n’est ni plus ni moins que l’association de 2 volants moteurs usinés puis re-soudés ensemble. Cette option est fort intéressante, elle permet le montage directement du type 4 sur une cloche de boite type1 sans usinage de carter de boite, n’impose plus le changement de démarreur par un modèle 912, Cox automatique ou autres adaptations « maison », il permet un montage sur tous types de boites, guidées ou non guidées quelle qu’en soit le modèle (sauf modèle « splitcase »). Ceci est donc l’option retenue pour notre projet, en raison de son extrême portabilité.

Cette modification du volant moteur nécessite des compétences certaines, cette opération ne se fait pas sur le coin de son établi, elle doit être faite par des gens compétent en la matière pour obtenir un volant parfaitement neutre et uniforme et avec une qualité irréprochable question soudures et rectifications. Ne pas oublier que c’est un élément en rotation et l’une des pièces maîtresses de la transmission qui peut avoir une incidence sur le bas moteur si celle-ci n’est pas parfaitement uniforme et neutre.

Le volant moteur à un certain poids, variable selon la base de départ, Pour « gagner » un peu et obtenir un moteur plus « sympa », nous avons opté pour ramener notre volant moteur a 6,4/6,5 kg nu. Inutile d’aller chercher à retirer plus, ceci n’améliore en rien et ne procure pas plus de hp, un volant allégé ne favorise que les montées en régimes, mais peut aussi affecter le moteur à bas régimes si celui-ci est trop allégé (ralenti instable et irrégulier, balourd au ralenti).

d) L’équilibrage

Une fois toutes vos pièces en main, rectifiées, modifiées, allégées et équilibrés individuellement, il ne vous reste qu’à faire équilibrer votre ensemble mobile complet, incluant de préférence, le système d’embrayage, mécanisme + disque, distribution primaire d’Acc/allumeur et poulie. Cette opération devra être faite par un professionnel, car difficilement réalisable par ses propres moyens.

A bientôt pour la suite…..

Dossier réalisé par David FISCHER

Cet article Projet 2056cc – Part.2 : améliorations bas moteur T4 & éléments mobiles est apparu en premier sur Flat4ever.com.

Le but de ce projet 2056cc est de vous initier aux bases d’une prépa moteur Type 4, au démontage et la vérification de cette même base moteur. Il n’y a pas grande différence avec une base type 1, mais il y a quelques pièges : certaines pièces sont différentes des 1200/1600cc et d’autres pièces vont vous sembler inutiles alors que bien au contraire, elles sont plus importantes et précieuses que d’autres. Le principe de base reste toutefois exactement le même : c’est un bon vieux 4 cylindres à plat avec distribution centrale […]

L’objectif du projet 2056cc :

Nous recherchons à obtenir d’un Type 4 2056cc (soit un 71×96) environ 130 à 135cv, sur un moteur fiable, exploitable sur toute la plage de régime dès 1500tr/m à 5500 tr/m.

Cette configuration associée à une boite VW en 8×31 permettra de rouler aussi bien en ville que sur autoroute, en ayant des bonnes reprises dès les plus bas régimes et en conservant un bon compromis couple/puissance/performance dans les tours et s’assurer d’avoir aussi un moteur « joueur » sans allez chercher les extrêmes.

Cette option est choisie dans le but d’avoir un moteur « polyvalent », de ne pas déboucher sur un budget « hors normes », rester dans le raisonnable, jouer la carte fiabilité et la longévité, mais sans négliger l’efficacité.

Le détail de la configuration retenue sera présentée lors de la Part.2 de ce dossier, l’aspect « ouverture et contrôle » du bloc T4 que nous étudions aujourd’hui étant une approche tout à fait universelle pour ce type de bloc moteur…

Nous voici donc avec un bloc nu, dépourvu de toutes ses tôles moteurs et des divers accessoires, qui se présente sous cette forme, dévêtu, plus massif et un poil plus encombrant et lourd qu’un T1. Selon votre base de départ, elles peuvent légèrement différer, au niveau du reniflard d’huile, du remplissage, de la jauge de niveau et de la platine de pompe à essence, mais ceci est sans conséquence pour notre projet et a peu d’importance pour ce dossier.

Assurez-vous (évidemment) qu’il ait été vidangé, avant toute ouverture ou manipulation. La première opération va consister à déposer le haut moteur, les culasses, les rampes de culbuteurs ainsi que les cylindres.

A noter que vous trouverez 2 rampes de culbuteurs par culasse, c’est l’une des particularités du type 4. Il vous faut les repérer ; évitez de les mélanger, il est souhaitable de les remonter comme à l’origine quand on les réutilise. Essayez de ne pas mélanger les rondelles qui se trouvent placées entre chaque rouleau, elles ont leur importance et aussi différentes épaisseurs. Laissez chaque ensemble de rampes monté. Et repérez-les si vous désirez les réutiliser. Il est intéressant de garder la même base d’alignement.

Ne pas oublier de retirer les lamelles ressort qui maintiennent en place les tubes d’enveloppes. Ces tubes sont différents des modèles Type 1, ils peuvent être retirés sans même déposer les culasses. Pour cela, retirez les lamelles ressort qui exercent une pression sur les collerettes des tubes. Elles sont coincées dans les gorges des cames de maintien des axes de culbuteurs : munissez-vous d’une pince coudée à bec plat pour les sortir sans trop les tordre ni les casser, elles serviront au remontage des tubes. Puis déposez les 4 rampes après avoir repéré à quel cylindre chacune est associée et retirez les 8 tiges de culbuteurs.

Vous pouvez de suite retirer les tubes enveloppe ; ils sont simplement emboîtés, contrairement au type 1 où ils sont prisonniers entre bloc & culasses. Retirez-les avec une pince multiprise en effectuant un quart de tour et sortez-les par la culasse. Conservez les tubes enveloppe, ceux ci peuvent être réutilisés après vérification de leur état général. Ne pas trop serrer la pince sur les tubes, au risque de les écraser et de devoir les changer.

Seconde opération : avant de déculasser notre moteur, il vous faudra retirer des tôles qui canalisent le flux d’air de refroidissement entre les ailettes : pour cela desserrez les 3 vis (l’une sur la culasse, les 2 autres sur le bloc)

Puis retirez les 16 écrous de culasse. Il est possible que l’une ou l’autre (voir même les deux) ne veuille pas décoller des cylindres. Il vous faudra peut-être chauffer la culasse pour dilater celle-ci et faciliter l’extraction du cylindre collé. Surtout ne pas insister avec un tournevis pour faire levier au risque de casser des ailettes de cylindre ou voire même celles de la culasse ni même avec un marteau : utilisez un maillet, mais ne pas trop insister, au risque de les casser…

Cette opération terminée, mettre vos culasses à tremper dans un solvant dégraissant (genre « stapic » ou un autre dégraissant industriel), elles en ont généralement un grand besoin….

Puis déposer les 4 cylindres/pistons (marquez-les avant) sans les mélanger, dans notre cas de base Combi (CJ) ils ne seront plus utilisés.

En effet, ils ne serviront pas à l’élaboration de notre projet 2056cc, le type de pistons à cuvette n’est pas exactement adapté pour l’objet du projet et nous utiliserons un kit cylindres possédant des pistons à calottes plates permettant un gain du rapport volumétrique. Pour ceux qui utilisent une base de 914, le kit est (en principe) semblable à celui que nous allons utiliser, donc point de soucis pour le réutiliser si besoin. Après contrôle de cylindres/piston et un état apparent satisfaisant, opter pour un petit déglaçage et une segmentation neuve.

Nous voici donc avec notre haut moteur déposé, ayant plus de place et de facilité ; démontez tous les divers accessoires du bloc, reniflard, filtre à huile, support de filtre à huile, cône de poulie vilebrequin, pompe à essence pour réduire le bloc à sa plus simple expression.

Attention : le cône de poulie est une pièce importante, ainsi que sa rondelle. Conservez soigneusement cette pièce et cette rondelle, car ce cône n’existe plus sur le marché et se trouve très difficilement, surtout en bon état. En cas de démontage impossible, ne pas faire levier avec un tournevis au risque d’endommager le nez du bloc et le logement du joint spi. Laissez le cône en place pour un démontage ultérieur après ouverture des 2 demi carters.

Une fois les cylindres/pistons déposés, il nous reste à déposer le volant moteur, la pompe à huile et la plaque de fond. Nous devons les déposer avant l’ouverture du carter, le volant moteur cache derrière lui un goujon et un écrou. Sans le démontage de celui-ci, le demi carter ne pourra pas être ouvert et bon nombre de personnes novices en font les frais.

Nous pouvons aussi retirer tous les écrous et goujons en 13mm qui maintiennent le bloc fermé. Attention, certains écrous se cachent, c’est pour cela que je vous ai conseillé de dégraisser votre base préventivement, pour éviter toute surprise. Pour vous guider voici un repérage des écrous que vous pouvez retirer sans oublier les 5 sous le bloc moteur qui apparaissent sur la photo de droite ci-dessus.

Laisser en place les 6 principaux écrous du bloc en place qui sont repérés par des croix noires.

Pour clore ce chapitre de démontage, après avoir déposé les quelques écrous & goujons sur la périphérie de la pompe à huile pour la libérer du serrage des 2 demi carters, vous pouvez essayer de faire légèrement levier de chaque côté avec 2 gros tournevis pour l’extraire si vous n’avez pas cet outil VW. Mais si elle ne bouge pas, n’insistez pas au risque de casser les 2 oreilles. Nous pourrons toujours l’enlever au dernier moment.

Une fois le bloc mis à nu et dépourvu de ses divers organes annexes, vous pouvez retirer le demi carter et vider soigneusement le contenu du bloc. Mettre de côté, car l’élément qui nous intéresse n’est ni plus ni moins que le bloc dans un premier temps.

L’objectif avant d’entamer toute opération de modification et d’usinage de celui-ci, c’est de vérifier qu’il est en état. Le bloc T4 est réputé pour être solide, et gage de bonne robustesse générale, mais il laisse apparaître des faiblesses au fil des années et dont nous allons faire le tour…

Il vous faut dans un premier temps parfaitement dégraisser votre bloc, pour ne rien rater. C’est primordial pour bien déceler le moindre défaut. Donc un nettoyage complet et minutieux s’impose, pour l’inspection et d’autre part pour l’usine, qui n’aime pas travailler avec des pièces grasses.

Les points faibles :

A) Les filets de goujons de culasses :

Certains sont borgnes, et avec un serrage trop important du goujon, ça foire, en clair il éclate, et il est impossible d’y mettre un insert une fois fendu. Il faudra souder/percer/tarauder à nouveau. Contrôler principalement le cylindre N°3 côté palier central, le bloc peut être fissuré à sa base et au premier serrage de culasses il risque de s’arracher. La plupart du temps quand le bloc est déjà fragilisé, le goujon vient avec l’écrou au démontage ; dans ce cas, il est recommandé de changer de bloc. Mais c’est malgré tout réparable.

Goujon de bloc, palier d’arbre à came central :

Même problème que le précèdent : avec un serrage trop important, le bloc se casse et le goujon ne serre plus. Le bloc est là par contre réparable assez facilement, il suffit de le recharger et de le tarauder, le serrage et l’effort n’étant pas trop importants à cet endroit.

C) Cloison de poulie d’arbre à came :

Il arrive, (pas très courant) que la cloison qui sépare vilebrequin/bielle de la poulie d’arbre à came, se trouve fissurée à son embase, pour une raison qui reste inexpliquée, mais que j’ai constaté à plusieurs reprises, principalement sur des moteurs ayant sérieusement chauffé.

Vérifiez que celle-ci n’est pas fendue sur la partie haute (double) et sur l’embase tout le long de la nervure.

Ceci est important, car la cloison sera modifiée (autre chapitre) afin de favoriser et améliorer la circulation et la ventilation du bloc. Si elle est fendue, le bloc s’en trouve fragilisé et il est préférable de le changer, mais c’est aussi réparable par un soudeur compétent.

D) Les logements de poussoirs :

Vérifier les logements de poussoirs, il peut s’avérer que par défaut de lubrification, un logement ait été « rongé ». Et pas ovalisé ni oblong. Dans ce cas changer de bloc, ou l’option pour le sauver sera de passer en poussoirs de T1 et re-baguer avec des inserts bagues bronze, mais ceci a un coût supplémentaire, qu’il faudra rajouter au budget.

Si votre bloc passe les contrôles avec succès, il ne vous reste plus qu’à faire contrôler votre ligne d’arbres ainsi que la ligne de L’AAC, les côtes de palier et l’état général de votre bloc moteur avant d’effectuer l’usinage final pour le passage en refroidissement type Porsche.

Pour une inspection optimale, un microbillage sera la solution judicieuse, pensez à protéger les conduits d’huile ainsi que les plans des coussinets et des joints spi. Une solution plus « soft » consiste à appliquer au bloc un traitement ultrasonique.

Les bases T4 ont toutes déjà plus de 20 ans en moyenne et bon nombre de kilomètres, vérifiez et ne pas hésiter à rectifier en 0,25/0,50 si vous êtes en limite de cote de tolérance, pour un gage de sécurité. Toutes ces opérations doivent être effectuées avant même d’entreprendre autre chose. Sans un contrôle minutieux, il sera dommage de faire des frais d’usinage ou de rectification pour s’apercevoir à l’issue que le bloc n’est pas en bon état pour poursuivre le projet.

Une fois toutes ces opérations effectuées, vous pouvez modifier et usiner le bloc pour le montage d’un  » kit de refroidissement style Porsche « . Pour faire votre choix parmi tous les innombrables kits du marché, référerez-vous à notre dossier « Refroidissement type IV: lequel choisir.. ? »

Le montage du kit de refroidissement « type Porsche »

Dans notre cas, nous utiliserons un kit BAS, car nous l’avons à disposition. Notre kit BAS est d’occasion, a déjà de nombreuses années de service mais est toujours en parfait état et il n’a plus rien à prouver. Il est simple, de prix correct, facile de montage, mais impose un usinage qui est irréversible pour une remise en état d’origine par la suite. Nous reviendrons aussi sur le montage final, car le kit BAS est sensible aux fuites et remontées d’huile et nous verrons comment y remédier.

Kit sangle BAS vue intérieure	kit sangle BAS vue extérieure

Bol non usiné & bol usiné 262mm	bloc Type 4 usiné.

Pour le montage, le bol de soufflante Porsche devra être ramené à 262mm (+/-2mm), et le bloc usiné se verra amputé de son dôme de reniflard (ou remplissage selon la base de départ)

Croquis d’usinage :

Pour référence, il faut prendre l’axe vertical passant par le centre de la pompe à huile et du vilebrequin. La côte de référence horizontale se trouve à 217mm au-delà du centre de l’arbre de vilebrequin.

Pour avoir le point centre de l’axe de l’alternateur, il faut déterminer la parallèle à cet axe à 37mm de celui-ci. La soufflante étant ré-usinée en diamètre 262mm, le rayon est égal à 131mm par rapport à la côte de référence de 217mm/de l’axe horizontal du vilebrequin et 37mm/ de l’axe vertical du même vilebrequin. Ceci vous donne alors l’usinage à effectuer pour le montage de la soufflante Porsche.

Pour l’usinage de largeur il faut prendre la profondeur de votre bol de soufflante et en déduire +/- 6mm de la collerette pour avoir la profondeur à usiner sur la surface du bloc.

En attendant la suite du projet 2056cc ….

Dossier réalisé par David FISCHER

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La préparation des culasses. Nous voici au coeur de notre « prépa » moteur et de ce que nous allons faire va dépendre en grande partie le rendement, la fiabilité et la longévité de notre projet 1776cc . Bien entendu, ce dossier exclusif et inédit peut vous permettre d’extrapoler sur d’autres configuration, les bases et principes restant les mêmes. Attention, vous faites le grand saut […]

« Préparer ses culasses« . A ces mots, pleins de choses viennent en tête, mais la première, c’est la mise en garde. En effet, si « taper ses culasses » est très bénéfique, si c’est le nerf de la guerre, ce n’est pas un exercice aussi facile que ca. Il faudra d’abord bien réfléchir, faire des tracés, avoir l’ensemble des pièces allant avec la culasse, pipes et échappements, et ne pas se laisser entraîner par cette griserie qu’est d’enlever de la matière, surtout quand il ne faut pas. Il faut un petit peu d’outillage, un (gros) zeste de réflexion, et BEAUCOUP de patience . Sur des culasses, il ne faut surtout pas avoir envie de terminer avant de commencer, sinon, faut laisser tomber . Quand vous aurez parcouru cet article, il ne faudra pas non plus oublier qu’il faudra faire exactement la même chose sur tous les autres conduits, et avec la même application ! Généralités Pour qu’une culasse fonctionne bien, il faut qu’elle fasse parvenir un maximum de gaz frais dans la chambre de combustion, qu’elle inflamme correctement le mélange, et qu’elle fasse sortir le plus rapidement possible des gaz brûlés. Pour que cet échange gazeux soit bon, il faut le minimum de perte de charge. Evidement, il y a des paramètres obligés, tel le diamètre des carbus, la taille des soupapes, ainsi que leur position. Ce n’est pas les « figures libres » mais un exercice imposé. Il faudra bien avoir ça en tête, lorsque que vous baladerez votre fraise un peu partout: on ne fait pas ce qu’on veut … Pour limiter les pertes de charges, il faut faire varier le plus régulièrement possible les différents diamètres . Donc, si on prend une figure toute théorique, pour réduire d’un grand diamètre vers un petit diamètre, il faut avoir le moins d’angle possible, d’un côté comme de l’autre. sur la fig A la réduction du canal n’est pas optimum, la réduction se faisant réellement sur la seconde moitié du canal : pertes de charge ! A vouloir trop agrandir le canal, parce qu’il y a de la matière et que c’est plus facile, nous détériorons le résultat. sur la fig B, la réduction est progressive, la perte de charge est minimale, copte tenu de l’obligation de passer d’un diamètre à l’autre . sur la fig C, la réduction se fait sur une section plus petite, car le canal est droit à chaque extrémité. On pourrait penser que cette configuration est moins efficace que la fig B, et c’est le cas en théorie, sauf que derrière ce canal, il y a quelque chose: un siège de soupape et sa soupape qui va éclater la veine gazeuse, soit un tube d’échappement. Le fait de terminer droit le conduit va « calmer » cette veine, qui n’aura pas cette effet de concentration sur la soupape, cette veine ne décollant pas de la paroi pour continuer la conicité sur la soupape, engendrant plus de perte de charge. De même, en percutant trop violemment la paroi du tube d’échappement, on n’obtient pas l’effet souhaité. Evidement, ceci est à imaginer en 3D, et avec des courbures ! Celles-ci doivent avoir un rayon le plus grand possible. Seule exception: au passage du guide (de soupape), la section peut être légèrement agrandie afin de conserver le même volume de conduit, en prenant garde de ne pas générer de trop grande variation. Pas la peine de jouer les King Kong… Autre point important, l’alignement des conduits. En effet, inutile de s’user la santé à peaufiner ces conduits si c’est pour les ajuster les uns aux autres comme un cochon. Evidemment il faut tendre vers la perfection, en baguant si besoin des trous de fixation afin de réduire les jeux de positionnement, voire d’y mettre un pion. Mais une chose est très importante dans l’écoulement des fluides: il vaut toujours mieux passer d’une petite section vers une grande, que le contraire. Ce petit schéma vous illustre ce qui ce passe : Sur la fig A, le flux rencontre un obstacle, et rebondit dessus, faisant par ainsi un goulot d’étranglement assez néfaste au bon écoulement , à cause des perturbations. Sur la fig B, le flux passe sans aucune difficulté, générant seulement une zone de turbulence dans le coin en dépression. Alors même si un ajustement nickel est demandé, il faut toujours avoir en tête de faire déboucher un petit conduit dans un plus grand, même si c’est infime. Bien sûr, certains vous dirons qu’un flux est défini en nombre de Reynolds, avec un tas de formule plus ou moins applicables (et plutôt moins…), mais si vous avez juste cette logique, tout ira bien . L’outillage: Il vous faut tout d’abord ouvrir vos culasses pour recevoir le kit « big bore » cylindres-pistons de votre choix. Une petite visite chez votre usineur local et le tour sera joué après un petit coup de fraise. Evidemment, si vous voyez un tel objet en swap-meet, comme moi, vous pourrez vous passer d’aller chez l’usineur. Quant on vous dit que chiner dans les swap-meet est vital…   Si vous descendez plus profond qu’à l’origine lors de l’usinage big-bore, pensez aussi à dégager un peu de matière sur le pourtour du trou, afin de pouvoir emboîter vos cylindres correctement (ici, moins 2mm par rapport à la surface) Pour l’usinage manuel, l’outillage nécessaire n’est pas très important, ni très coûteux. Il vous faudra avoir quelques fraises, et du papier abrasif. Ce dernier peut être un kit fait pour ce genre de travail , avec du grain variant de 80 à 250 . Ce n’est pas très cher. Personnellement je l’achète chez Summit (www.summitracing.com) ou chez Eastwood (www.estwoodco.com), mais vous pouvez certainement en trouver ailleurs. Pour entraîner tout ça, un Die Grinder pneumatique est un bon outil, car sa vitesse de rotation est importante, mais une perceuse légère fait aussi l’affaire . Vous pouvez aussi vous munir d’un flexible pour votre perceuse, pour accéder au petit recoin, mais il vous faudra investir dans un très bon flexible (j’insiste !).   L’admission Suivant la culasse que vous allez choisir, il y aura plus ou moins de matière autour des conduits. Il faudra faire attention à ne pas trop en enlever, pour ne pas la fragiliser, ni oublier ce qu’on a vu dans les généralités (fig A)… Vous voyez ici une culasse stock 040, une culasse 044 CB Perf nouvelle génération, et une ancienne 044 VW qui a été ressoudée. Recharger une culasse à la soudure demande pas mal de travail, une bonne maîtrise de cette technique, et le résultat s’il est très bon, est malgré tout une culasse plus sujette aux criques (apparition de fines fissures). Si je dois vous conseillez une culasse, c’est bien la nouvelle génération de CB044, car la recharge de matière a été prévue à la fonderie: Le bonheur. Une culasse 040 stock Une 044 CB Perf nouvelle génération Une 044 VW rechargée Comme vous pouvez le constater sur la coupe, il ne faut pas creuser le fond du conduit: cela ne ferait qu’amplifier l’angle de celui-ci. Il faut plutôt ouvrir vers l’avant, avec une direction de 10h pour le canal gauche, et 2h pour le droit. Ceci pour ne pas faire dévier latéralement le conduit. Attention de ne pas trop vous approcher des goujons: si côté culasse, c’est facile, pensez que vos devrez aussi aligner les conduits des pipes d’admission, et comme il faut un dégagement pour les écrous, il n’y a pas beaucoup de matière. Notez aussi que pour gagner de la place, vous pouvez optez pour des écrous de 11mm, pour goujons de 8mm (normalement, c’est du 13mm). Comme le montre cette coupe, il n’y a pas beaucoup de matière entre l’usinage pour le ressort de soupape et le conduit : aplanissez légèrement ce bossage, et c’est tout . Si vous percez à cet endroit, vous risquez de bien le regrettez . Faut il supprimer le surplus de matière autour du guide de soupape ? Certains vous certifierons qu’il ne faut pas y toucher, si vous ne voulez pas avoir de gros ennuis. Pour ma part, quand la culasse est en bon état, je n’ai jamais rencontré le moindre soucis après l’avoir fait. Une chose est sûre: vous pouvez au moins profiler un peu ce bossage. Si vous changez vos guides, soit parce qu’ils sont usés, soit parce l’usinage sera plus facile sans, il vous faudra en emmancher des neufs. Si vous enlevez vos bossages, il est nécessaire d’avoir une pression d’au moins 1500kg pour garantir le serrage et qu’ils ne bougeront pas. Si ceux-ci s’enfoncent à moins, utilisez les guides 1ere côte, voire 2eme cote pour y arriver. En conservant le bossage, cette pression mini est d’une tonne . Faut il polir les conduits : Oui ! Là aussi il y a 2 écoles, mais il y en a une qui a tord ! . En effet, quelle que soit la turbulence des gaz, à une même rugosité correspond à peu près la même perte de charge: certains dirons alors à quoi bon polir… Sauf que plus la rugosité est faible, plus les pertes de charges diminuent. De même, plus la rugosité sera faible, plus la veine gazeuse sera proche de la paroi: Il faut donc polir ! Pour bien usiner, il faut d’abord bien tracer, bien faire symétrique l’ensemble, et vérifier que ce qui est faisable sur la culasse l’est aussi sur la pipe. Vous pouvez faire une forme ovoïde, un peu plus maximaliste en « mini D », ou carrément « square » comme ici sur la photo . Il vous faudra aussi supprimer tout des angles, et ils sont nombreux dans une fonderie d’origine: il faut vraiment vous mettre à la place du gaz et voir sur quoi vous pourriez rebondir, sachant que le but n’est pas non plus de concentrer la veine sur le centre de la soupape. De par son tulipage, elle explosera bien sûr celle-ci, mais l’intérêt est d’avoir un excellent remplissage de la chambre de combustion. Le fait d’avoir une légère rotation du conduit est plutôt un bon facteur, votre soupape d’admission n’étant pas au centre de la chambre. Il ne faut pas, par contre, contrarier ce flux et bien faire attention que le passage naturel vers le centre du cylindre se fasse. En général, quand ce n’est pas bon, c’est qu’on n’a pas respecté la courbure du conduit, et qu’on a creusé là où il y avait de la matière, mais en oubliant l’objectif… Voici un petit  » AVANT  » et  » APRES  » qui aurait pu être réalisé sur cette culasse. mais ne vous détrompez pas, il est aussi possible de faire des miracles sur une culasse stock. L’échappement Si côté admission, il y a pas mal de travail, l’échappement n’est pas mal non plus . Il faut commencer par tracer le diamètre du tube d’échappement sur la portée de la culasse. Attention aussi au centrage: Il n’est pas forcement très bien centré, votre tube, par rapport aux goujons . Pas la peine de vous évertuer à faire un boulot super clean, si c’est pour vous retrouver en ayant un parallaxe de 3mm à la fin … Le piège classique sur l’échappement est de faire trop grand. Il y a assez de matière (attention toutefois à certaines culasses dont le trou des ailettes descend très bas), En ce qui nous concerne, avec un échappement merged 1 1/2, le diamètre est de 38mm, et comme généralement il y a un petit cordon de soudure (que vous pouvez faire passer du côté intérieur vers l’extérieur, ce sera toujours ça de gagné…), ce n’est pas la peine de faire un trou de 44mm ! ! !  Côté siège, la bosse du guide est très importante: si certains se posaient la question sur l’admission, ici, c’est pire, et la laisser sera vraiment pénalisant. Il vous faut enlever les angles, comme toujours, mais il y a aussi un joli arrondi à faire sous le siège, pour éviter les turbulences . Attention toutefois à laisser de la matière sous le siège: la soupape à force de taper dessus finirait par l’enfoncer, ou le mettre en biais. Notez aussi la rugosité d’origine, complètement inacceptable. Il y a aussi un autre intérêt à avoir peu de perte de charge: la résistance thermique ! Plus la surface est lisse, moins votre culasse absorbera de calories: le gaz qui sort n’est pas vraiment « très frais » ! ! ! Encore une bonne raison de polir tout çà .  Sur la 044 CB new generation, il n’y a carrément plus de bosse de guide, ce qui facilite le travail grandement. Sur la coupe de cette pauvre culasse on voit parfaitement l’obstacle que représente le bossage d’origine: faut vraiment être courageux pour passer çà ! Quand on a une 30aine de cv, avec une petite cylindrée, ça passe encore, mais dès qu’il y a du volume… un coup de fraise s’impose ! La chambre de combustion Tient, encore un sujet, à polémique… Bon, déjà : Qu’est ce qu’on a d’origine : une chambre dite « en baignoire ». Ce n’est pas ce qui marche le mieux, mais c’est la plus simple à réaliser et quand on a les 2 soupapes sur le même plan, c’est la plus souvent retenue . La chambre peut être usinée pour avoir une forme semi-hémisphérique. Quel est l’intérêt ? Ca permet d’abaisser le rapport volumétrique facilement, et d’avoir une meilleure charge sur le piston, bien régulière. Quand l’inflammation aura lieu, ne pas avoir le volume de carburant/comburant concentré sur une partie de la chambre permet de répartir la puissance de l’explosion sur une plus grande surface du piston . Si la société Berg s’est illustrée dans ce domaine, on retrouve cette forme de chambre sur des 356 et 911. Mais là, c’est un peu différent, car les soupapes n’étant pas sur le même plan, cette forme est alors plus logique . Mais… j’y reviendrais plus loin ! Un autre avantage de la forme semi-hémisphérique : Comme il n’y a pas de point de concentration des gaz, elle devient plus résistante au cliquetis . Avantage : on peut augmenter le rapport volumétrique ! Il y en a qui ont du mal à suivre ? Tout à l’heure, je disais que c’était pour abaisser ce rapport, et maintenant je dis qu’on peut l’augmenter.. Ce n’est pas incompatible ! On peut l’augmenter par rapport à l’origine, en le diminuant malgré tout par rapport au taux qu’on trouverait si on ne faisait pas l’usinage (en augmentant la cylindrée, on augmente aussi le rapport volumétrique de façon importante). Voici ce qu’il faut enlever pour obtenir une chambre semi-hémisphérique : Et voici ce qu’on obtient : Mais il y a eu des culasses pour VW qui étaient déjà en semi-hémisphérique. Bon, d’accord, elles sont un peu plus rares, mais… Un demi-cochon vivant à celui qui trouve l’origine de celles-ci … ! En fait, si ce principe est interressant, il n’est nullement suffisant. En fait même, on pourrait sans passer. Pourquoi ? parce que si effectivement cela améliore la combustion et la charge sur le piston, cela n’aide en rien le remplissage de la chambre. Pour ce faire, vous devez dégager le pourtour des soupapes, afin de libérer de l’espace. Vous commencez par mettre votre cylindre dans votre culasse, et regardez sa surface d’appui . Vous vous gardez une petite marge, et vous tracez jusqu’où vous pouvez aller sans aller sous le cylindre (c’est mieux ;o) . Ici, c’est en vert sur la photo . Puis, vous essayez de faire un diamètre autour de chaque soupape, qui sera à usiner en ..pseudo-hémisphère ! Regardez, c’est plus simple : Et voilà ce que ça donne, après le travail : Notez qu’ici aussi, on voit nettement l’usinage pour permettre l’emboîtement correct du cylindre . Une chambre usinée comme çà, je vous assure que ça marche VRAIMENT bien ! Rien ne vous empêche, si vous souhaitez encore abaisser votre rapport volumétrique de faire l’usinage semi-hémisphérique . Sur la vue, cet usinage n’est pas complètement symétrique: c’est normal, car les soupapes ne sont pas perpendiculaires au plan de joint, mais inclinées de 9°30′. Sur une 356 et 911, les soupapes n’étant pas parallèles, lors du dégagement des soupapes, ont obtient une chambre bien semi-hémisphérique. Arrivé à ce stade du projet 1776cc , vous pouvez encore installer un « copper ring », une entretoise en cuivre qui vous assurera une parfaite étanchéité. Les ressorts de soupapes Sur notre projet 1776cc , nous avons opté pour des masses en mouvement relativement légères et donc 2 ressorts par soupape ne s’imposent pas. Il faudra malgré tout en prendre un de qualité. On peut (c’est mieux) mettre sous les ressorts des rondelles d’épaisseur afin de régler la compression de ceux-ci. Ils auront ainsi la même résistance, la même force de rappel. Il faut mesurer à la levée maxi et laisser 2.5mm avant les spires jointives. C’est une marge de sécurité. Ceci est vrai pour les simples ressorts comme pour les doubles ressorts. Si vous optez pour des doubles ressorts, vos tiges seront nécessairement en chromoly. Vous devrez aussi usiner le fût retenant le guide de soupape, et ramener ce diamètre de 21mm à 17mm afin de laisser de la place pour le ressort intérieur . Sur la photo, vous voyez aussi une coupelle chromoly, et une zoulie coupelle en titane. Verdict : 100gr tout rond pour les titanes (12.5gr pièce), contre 192gr pour les chromoly (24gr pièce) Les sièges de soupapes Les sièges de soupapes ne sont pas à oublier lors de la préparation de vos culasses. Un siège est une pièce rapportée et emmanchée dans vos culasses. C’est lui qui résiste à la torture que lui font subir les soupapes. Pour être étanche, on usine une portée à 45°, sorte de chanfrein, pour correspondre à l’angle de portée de la soupape . Cette portée doit être d’au moins 1.5mm pour résister longtemps à l’effort. Mais il est possible d’améliorer le remplissage de la chambre de combustion en ne restant pas avec juste ce chanfrein à 45°. Beaucoup ont certainement entendu parler du « 3 angles ». Il s’agit de faire des intermédiaires entre le 0° / 45° / 90° comme actuellement. Le 3 angles fait alors : 0° / 30° / 45° / 60° / 90° ou , 0° / 15° / 45° / 75° / 90° . Il y a 3 pentes entre le 0° et le 90°. Le tulipage est bien meilleur, la veine gazeuse restera plus proche de la paroi, dès le début de la levée. Sur cette photo, les taches vertes montrent les angles différents. (oui, je sais, mais c’est loin d’être évident de faire de belles photos… c’est un métier ! ) Les soupapes Bien sûr, il y a la taille: Bigger is not better ! Enfin, pas en dehors de la piste. En plus, il faut tout de même pas que ça tape dans le bord du cylindre … Sur la photo, c’est limite limite. Il faut dire qu’en 50×40, on fait dans le sérieux … Blague à part, le choix pour notre projet de 40mm à l’admission et 35.5mm à l’échappement nous laisse en très bon potentiel pour le développement et l’avenir. Mais c’est aussi un investissement important. Une paire de culasses coûte malgré tout une jolie petite somme. Il serait possible de rester avec des culasses d’origine, en 35.5mm en adm. et 32mm à l’echap. mais il faudrait alors impérativement travailler correctement ces culasses pour arriver à un bon résultat. Avec des 40×35.5, il n’y aura pas besoin de beaucoup travailler, juste de faire quelques finitions. Mais vous devez maintenant commencer à avoir quelques idées pour que ça marche mieux ! ! ! Pour les soupapes, vous pouvez aussi faire quelques petites améliorations. Pour l’admission, vous pouvez casser l’angle repéré par le carré, en prenant bien soin de ne pas trop taper dans la portée, qui doit elle aussi de ce côté faire au moins 1.5mm. Pour l’échappement, vous pouvez améliorer le tulipage en améliorant l’angle repéré par le rond. Sur certaines soupapes, c’est « carrément » à angle droit à cet endroit. Il ne faudra pas diminuer la distance « d » et laisser au moins 0.5mm pour ne pas trop fragiliser votre soupape. De même, toujours pour ne pas trop fragiliser la soupape, de faites pas le traitement intégral des 2 côtés pour l’admission et l’échappement: En plus, ca ne servirait à rien: les gaz ne vont pas dans le même sens ! La mesure du résultat et conclusion OK, j’ai tout pigé, mais avant d’investir, je voudrais bien savoir quel va être le gain ! C’est sans doute la question la plus difficile, car elle est souvent subjective, rarement mesurée. Il existe bien un moyen de mesure, un banc de mesure, le Flow bench: Très très pratique, mais il faut bien l’avouer, peu de personnes en possèdent un. De plus, il sert plus à montrer l’amélioration qu’un résultat pur et dur. Une même culasse pouvant avoir des résultats différents (légèrement) d’un banc à l’autre. Faire un super travail sur des culasses peut générer un gain de plus de 25cv ! Mais il faut aussi rester humble: La première paire de culasses que j’ai préparé, j’étais très content de moi . 5 paires de culasses plus tard, je ne disais que j’avais tout de même fait un travail de sagouin sur la première paire.Et maintenant, je me dis que ces 5 premières paires sont en peu à oublier … Mais de tout façon, le jeu en vaut largement la chandelle, car tout est là, dans ces culasses . Bien sûr, tout les petits tours de mains, les petits trucs qui font ensuite la différence sont à acquérir, et sont très difficile à vous montrer via le web, et puis… il faut bien garder quelques secrets :), mais nul doute que ceux qui se lanceront avec sérieux dans l’aventure les attraperont. L’expérience en se domaine est très importante, et les grands noms qui prônent aujourd’hui la place publique sont dans le métier depuis longtemps, tel Fumio Fukaya, Fred Simpson, etc. etc. A vous de travailler pour vous en approcher, ou… pour vous offrir leurs services. Vous vous rendrez mieux compte du temps passé, le taux horaire fait très vite grimper l’addition. Je passe environ une dizaine d’heure par conduit et il ne faut pas oublier les pipes. Pipes qu’il ne faut pas négliger: ne prenez pas le bas de gamme ! Bien sûr, aussi, il faut reproduire exactement tout le travail exécuté sur tous les autres conduits, et faire symétrique n’est pas toujours chose aisée… Je ne parle pas de la façon dont on calcule le rapport volumétrique, la formule se trouve partout, et la mesure est assez simple. Si vous commencez un travail sur des culasses, ce calcul doit être acquis. Si vous souhaitez avoir un article sur ce point, faites le savoir, c’est aussi simple que çà . Dans le cadre de ce projet 1776cc , il a été traité quelques sujets qui sont controversés, il ne s’agit que de mon avis, celui auquel je suis arrivé avec mon expérience personnelle et mes lectures, en aucun cas à une vérité à graver dans le marbre. Il a le mérite d’ouvrir les débats et d’exister .

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