Le Musée de l’Automobiliste de Mougins (Alpes Maritimes), mondialement réputé pour sa fabuleuse collection de voitures de course, comporte également une section réservée aux véhicules militaires dont 2 exemplaires m’ont totalement fait oublier les nombreuses Formules 1 et autres productions au cheval cabré de Maranello pourtant omni-présentes […]

Si il est clair qu’une rencontre avec une KdF soit elle militaire représente toujours un moment particulier que dire de deux ! Vous connaissez tous ma passion pour les types 82 et 166, autant vous dire que cette rencontre méritait bien une séance photo.Je tiens à remercier le directeur et le personnel du Musée qui n’ont fait aucune difficulté à ma demande de passer de l’autre coté des barrières afin de mieux pouvoir détailler les 2 véhicules sous différents angles, au grand étonnement des visiteurs ne comprenant pas mon excitation devant ces 2 baignoires sable mat, et ma totale indifférence à la présence d’une Lamborghini muira distante de 2 mètres seulement… Volkswagen Type 82 « Kübelwagen » L’exemplaire présenté est un modèle de 1942 (fin 42 probablement) ayant servi dans les troupes basées en provence après l’invasion de la zone libre, son etat général est excellent. Son moteur est devrait être 1131 cc developpant (normalement) 25 cv et marqué du logo KDF, mais il à été malheureusement remplacé par un 1300 DA plus facile à entretenir et à réviser … La seule évolution notable qu’ait recu le Kübel hormis le changement de cylindrée réside dans l’adoption d’un tableau de bord identique à ceux des type 166 « SchwimmWagen ». Volkswagen Type 166 « Schwimmwagen » Le type 166 du musée date également de 1942, son etat général est excellent et il fonctionne parfaitement, les azuréens et les abonnés du cable reçevant la télé monégasque ont pu le voir en action sur le plan d’eau voisin. Le musée possédait un autre type 166, mais un célèbre testeur d’une chaine cryptée n’a rien trouvé de mieux lors d’une émission que d’envoyer le Schwimm par 15 metres de fond. Inutile toutefois d’aller prendre des cours de plongée, il a été renfloué puis re-vendu ensuite…

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La ville de Saumur (Maine et Loire), abrite le Musée français du Blindé ou Panzermuseum, pour nos voisins allemands. Hormis un nombre important de Jeep Willis américaines plus ou moins bien restaurées, bon nombre de Kubel et Schwimm sur base VW avaient fait le déplacement pour la manifestation annuelle des « Escadrons de l’histoire ». C’est bien évidemment d’eux que nous allons vous parler !

C’est au total plus de 50 véhicules – dont quelques 2 roues – hors du communs que nous avons pu admirer le week-end des 3, 4 et 5 Octobre 2003 dans le cadre de ce Musée. Des Suisses, Belges et même des motards allemands avaient fait le déplacement pour cette réunion.

Un nombre important de Kubel Français ce sont déplacés et n’ont pas hésité à crapahuter dans le Camp militaire de Fontevraud (12 km de Saumur) toute l’après midi du samedi.. Un modèle muticolore en provenance de l’Oise ainsi qu’un second en provenance d’Eure et Loire était affublés de quelques accessoires tendance, ou du moins dans le contexte.

La restauration de ces véhicules est très différentes du fait de la rareté absolue des pièces détachées mais certains arrivent, sans être milliardaires à restaurer leur Kubel d’une manière ADMIRABLE : pour preuve un modèle de 1942, circulant de nos jours sur les routes bretonnes et appartenant à M. LOUIN, un amateur averti et intarissable de bon renseignements…

Non seulement la bonne humeur règne au sein du Club, mais le doute qui entoure au premier abord le coté nostalgique voire glauque de ce type de manifestation disparaît très rapidement pour ne laisser place qu’à l’amour du véhicule d’origine et aux soucis du moindre détail : remarquez la qualité de restauration et le soins apporté au petit 25 cv de ce Kubel : seul le carburateur 28PCI ( pour bénéficier d’une pompe de reprise) et le filtre à air ont été changé pour l’occasion : mais le reste y est : pipe en K, régulateur sans nervure, allumeur blindé, … D’autres, dans leur jus ont fait le déplacement …

Les tableaux de bords sont, pour la plus part, en correspondance avec l’époque du véhicule et rappel à certains l’intérieur de nos Split windows : l’austérité est parfois de mise mais la qualité de restauration est là !

Des fabricants de pièces en reproductions (principalement issues des pays de l’Est), sont aujourd’hui capables de lancer sur le marché quelques éléments introuvables et où la demande doit être tout de même confidentielle, à l’image de ces « Baby Moon » siglés KDF

Des Schwimmwagen étaient également de la partie mais malheureusement ils n’ont pas pu démontrés leur talents de véhicules amphibies sur la Loire – comme c’était prévu initialement – mais ils se sont bien tenus sur les épreuves de tout terrain aux côté de leurs cousins de bataillon : ainsi une lignée, rare en France, d’amphibies venu des quatre coins de la France : avec en primeur, THE spécialiste en France, le Dr. G-F. JOMAIN de Saint Etienne avec son Schwimmwagen superbement restauré : ici en manœuvre !

L’intérêt porté à ces véhicules est grand : la rumeur court selon laquelle même certains membres des UnderDogs s’y intéressent … Les détails et la finition des Schwimmwagen sont tout autant d’exceptionnelle qualité que pour les Kübels et quelques exemplaires sont même très étonnants : l’hélice siglée KDF ou la couleur bleu de celui là pas réellement courante !

Bien sur, ces véhicule d’exception, ont parfois des faiblesse et il n’est pas rare de voir un bon 1600 de Bay Window comme machinerie ou de la bakélite remplacée par du sapin (si si ça existe !) mais avouons que les parents de nos Coccinelles ont un charme fou et incitent à creuser ce milieu bien moins « extrémiste » qu’on veux bien le croire : la preuve des pots de l’amitié sont organisé entre Jeepiste, chenilleurs et wagentologue après le bain de boue !

Dossier réalisé par Fredéric NARCISSE

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Véhicule longtemps délaissé au profil des Cox et autres type 2 & 3, le « Kübel » 181 connaît aujourd’hui un certain engouement de la part de passionnés séduits par le look et la simplicité de ce « cabrio 4 places » ludique. A l’instar de sa cousine Karmann Ghia, le 181 partage une majorité de pièce avec la gamme VW « courante », mais possède également ses spécificités qui sont indispensables de connaître afin de bien réussir son achat

Pour résumer, on distingue 2 types de 181:

• ceux de 69-72 à réducteurs et
• ceux postérieurs à 1972 à boite à cardans.

Les Pièces spécifiques :
Les Rotules, fusées et bras de suspension sont spécifiques. Le corps de train-avant est renforcé mais se remplace aisément par celui d’une Cox. Les tambours sont également spécifiques, en 5 trous par 205 sur une boite à cardans, peuvent aussi se remplacer par ceux d’une cox.
l’Échappement, le moteur d’essuie glace, la turbine de refroidissement sont spécifiques.
La structure du 181 est faite d’une coque caissonnée sans longerons, bien plus solide que les autres modèles de la gamme. Que faut-il contrôler avant l’achat ?
A part les points cités ci dessus notons :
Les ailes, surtout l’avant droite. Elles sont chères mais des repros en poly existent.
Le bas d’aile avant coté conducteur souvent pourri, les caissons souvent corrodés au niveau de la liaison coque/châssis, les planchers souvent abîmés près du support de cric et particulièrement près de la batterie.
La baie de pare-brise est assez sensible et difficile à trouver en bon état.
Les micas jaunissent durcissent et craquent. Leur contrôle est impératif avant achat. La capote se trouve en revanche facilement.
Les pares chocs méga costauds sont durs à redresser et à retrouver.
Contrôler l’étanchéité des réducteurs, mais ils sont communs avec les bus d’avant 68.
Dans le cas d’une boite à autobloquant, vérifier impérativement le marquage (AL, AW, GB).
Profitez en pour contrôler les numéros et lettres moteur, un 1200 dans un 181 fait désordre. Combien ? Côte et prix de vente
De 3.000 euros pour un modèle à reprendre intégralement (mais pas une épave), à 9.000 euros pour un modèle en parfait état (rarissime) ou parfaitement restauré, on observe une augmentation sensible des prix des 181 depuis quelques temps, mais seuls les très beaux modèles tirent leur épingle du jeu sur le marché. Les modèles tout juste corrects à des prix excessifs (8.000 euros), ou fortement modifiés (droppés) ne trouvent pas preneur à ce tarif. Pour un modèle en bon état, complet et d’origine compter entre 5 et 7.000 euros. Je parle évidemment de transactions réelles et non pas de prix affichés en annonce. Les modèles Militaires cotent sensiblement la même chose que les civils, avec une plus value pour ceux munis de tous leurs accessoires ainsi que les 181 munis d’une boite à pont autobloquant.Ces prix concernent des véhicules complets, papiers Français et en CG normale.
Comme d’habitude, préférer un modèle en parfait état dans la fourchette de prix haute plutôt qu’une ruine sous prétexte que c’est « pas cher », surtout sur une VW moins courantes: tout ce qui est restauration va en revanche coûter très cher.

De ce point crucial dépends la suite des evénements, mais quelques règles simples s’imposent :
Préferer un bon état carrosserie à une méca neuve mais carrosserie à refaire, un véhicule complet, pas trop bidouillé et en papiers français.
Prendre son temps et surtout ne pas hésiter à mettre quelques milliers de francs de plus si la base en vaut le coup. Vous ne le regretterez pas !
Si vous craignez de vous emballer n’hésitez pas à vous faire accompagner par une personne qui connaît bien les autos (le top : un mécano ou carrossier qui n’est pas branché VW, il ne vous influencera pas).

L’expérience de l’achat :

Comme dit l’adage « un bon croquis valant mieux qu’un long discours » de la théorie à la pratique il n’y a qu’un pas que j’ai franchi allègrement. Je me suis mis à la recherche d’un 181 dans l’optique d’un usage de loisirs et pour cruiser tranquille en famille ou avec les copains. Il s’agit d’un modèle militaire de 1976, déniché chez Old-Speed pour 5.000 euros. Si l’aspect général est peu reluisant en raison d’une couleur mal posée et à la teinte passée, le climat du Var a plutôt bien préservé la carrosserie qui, toutefois, n’est pas non plus exempte de défauts.

La mécanique :

Ce 181 ayant servi de daily driver pendant 6 ans à son ancien propriétaire, la mécanique à été entretenue et ce 1600 tourne comme une horloge. Il démarre au quart de tour, en revanche, hormis un état de crasse monstrueux, l’allumeur et la bobine étanche d’origine ont disparues au profil d’un 009 et d’une bobine bleue (made in Germany) et l’échappement à été remplacé par un disgracieux et inefficace 4 en 1 tuck a way.
Les tôles de refroidissement sont présentes (… dans le capot avant) et le joint de tour moteur va vite retrouver sa place dans le compartiment moteur. Particularité militaire, le carbu est en Solex Pict 30. Pas fabuleux question performances mais 2l/100 de moins par rapport à un carbu de 34, ça va bien, on ne touche à rien.
L’embrayage est neuf. Les vitesses passent bien et ne craquent pas, les soufflets de cardans ne sont pas percés.

La carrosserie :
Les points habituels ne sont pas épargnés. Le coin de plancher entre le support de cric et la batterie est croqué par la rouille (photo de gauche), mais rien de dramatique. Pour les curieux le « machin bleu » à gauche est un porte-fusil.
Le bas de caisse sous l’aile avant coté conducteur est également rongé, une tentative de réparation à l’arrache a été faite sans grand succès, une inspection de cette zone ne montre pas trop de dégâts, une plaque soudée et un traitement anti-rouille préservera cette endroit pendant longtemps.
Quelques traces de rouilles entre le pare choc avant et les ailes. L’aile avant gauche à une rayure profonde mais sera facilement redressable.
Les pare chocs sont abimés mais réparables. Les portes sont en bon état et -miracle- la baie de pare brise est intacte. On remarque à la liaison caisse/châssis une réparation ancienne mais bien faite, la rouille n’est pas réapparue.

Sellerie, electricité et trains roulants :
La capote est en état très moyen mais ne protège pas trop mal, le mica arrière archi-cuit devra être remplacé, mais dans l’optique loisirs ce n’était pas pour moi une priorité. L’armature en revanche est en bon état, c’est une pièce très importante, car elle est très dure à réparer à cause de la finesse de l’embouti avant et encore plus dure à dénicher en bon état, à contrôler avec minutie.

La sellerie intérieure est en très bon état, hormis le siège avant passager archi mort. Les tapis en caoutchouc perforés d’origine (rarement présents d’une manière générale) on été avantageusement remplacés par un caillebotis en bois très estival.

Le faisceau électrique est d’origine et non bidouillé, tout fonctionne sauf les warning et le klaxon (embêtant), le chauffage à essence à disparu. Tous les éléments militaires sont encore présents : feux de black-out, porte fusils et même la manivelle servant à démarrer en cas de défaillance de la batterie.

Les rotules sont bonnes, les amortisseurs sont ok, et le freinage à été refait entièrement il y a peu de temps (en espérant sans amiante :-)), les pneus quand à eux sont à changer et curieusement elle est équipée en 15″, idem pour la roue de secours, les enjoliveurs baby moon non chromés sont également présents.

L’essai sur route :
C’est une étape indispensable afin de tester les aptitudes routière et de vérifier plusieurs organes vitaux pour votre sécurité et celle des autres et dont le remplacement peut alourdir allègrement la note. Ces conseils sont également valables pour les autres VW.
Si certaines choses sont signalées au CT rien ne vaut un essai grandeur nature.
Contrôler le fonctionnement de tous les éléments électriques : phares, clignotants, essuie glace warning etc…..
Le train avant n’ondule pas en accélérant, les rotules sont OK, un examen visuel ne montrait aucune fuites sur les soufflets de rotules..
Le train avant montre un jeu anormal de la direction, mais mineur, le boîtier étant identique aux Cox standard un bon réglage devrait tout remettre dans l’ordre.
Un freinage appuyé à 40 km/h fait dévier la voiture sur la droite, puis sur la gauche dû au jeu de la direction, en revanche le freinage se montre très mordant sans amorce de blocage.
Arrêté, en 3eme j’embraye doucement, le 181 se cabre et cale immédiatement, signe d’un embrayage en parfait état.
Dans le cas d’une transmission à réducteurs, ils ne doivent pas ronfler.
Le moteur une fois chaud ronronne et « tourne » très bien, il ne fume pas et ne claque pas, en revanche présence d’un « trou » à l’accélération entre 2500 et 3000 très pénalisant pour les runs !
Les amortisseurs ne pompent pas, appuyer fortement sur chaque coin de la voiture, elle doit remonter en une seule fois, ni prendre son temps ni rebondir plusieurs fois.
La règle c’est de prendre son temps et sans être suspicieux ( vous serez également amenés à vendre votre katrapla) mais d’être vigilant : si le propriétaire vous refuse l’essai sur route pour une vague histoire d’assurance, méfiance.

Le Bilan :
Autre adage, « ne pas se fier aux apparences« , pourrait également s’appliquer à ce 181, sous un look peu reluisant, il se révèle extrêmement sain, en tout cas plus que certains sous leur peinture récente et le blakson recouvrant ses dessous (je sais de quoi je parle!). Les différentes taches à effectuer sur ce 181 correspondent parfaitement à mes modestes talents de mécano. Pour 5.000 euros, c’est une bonne base pour les travaux en vue de mon projet, mais c’est une autre histoire dont nous reparlerons dans quelques semaines….

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La gamme des camping-car VW est une des plus complexe de la marque, car faisant appel à des équipementiers extérieurs offrant de surcroît une multitude de version, permettant de couvrir toutes les utilisations itinérantes. Westfalia était bien entendu l’équipementier phare de cette gamme, ce qui nous permet à cette occasion de décortiquer sa production, mais sans oublier non plus des versions moins répandues […]

La Gamme SO (SO Models) équipé par Westfalia :

Le sigle SO (SOnderausführung en allemand que l’on peu traduire par « commande spéciale ») permettait à l’usine Westfalia, de différencier leur production : le premier camping car équipé par Westfalia, date de 1951, était un modèle très polyvalent ( Kombi la semaine, camping car le week-end). Rapidement les agencements sont devenus fixes, et les campings car sont devenus rapidement des véhicules de loisirs à part entière. Les documents de cette période sont devenus tellement rares, qu’il est très difficile de préciser les distinctions précises entre chaque modèle…

Avant 1958, il n’y avait pas réellement de numérotation particulière et le terme le plus souvent utilisé restait « SO22 Camping Box ». Les différents type d’aménagements se normalisèrent au fil des années à partir de 1958.

– SO 22 : Camping car Westfalia  » camping Mosaik « , product de 1958 à 1959

– SO 23 : Camping car Westfalia (petite trappe sur le toit), produit de 1958 à 1959, placard pas encore sur la porte battante.

– SO 33 : Camping car Westfalia (petite trappe sur le toit, modèle dit « basique « ) fabriqué à partir de 1961. Le placard passe sur la porte battante ; on aperçoit les crochet d’attache de l’auvent latéral

– SO 34 : Camping car Westfalia (petite trappe sur le toit, équipement intérieur en plastique blanc, le fameux bar avec verre spécifiques très rare aujourd’hui), fabriqué à partir de 1961

– SO 35 : Camping car Westfalia du type SO34 (petite trappe sur le toit, équipement intérieur en Bois très foncé suisse), fabriqué à partir de 1962

– SO36 : sortie en février 1963, était équipé du toit relevable latéral (qu’on retrouve très souvent en Grande Bretagne), fabriqué à partir de 1962

– SO 42 : Camping car Westfalia (toit relevable, équipement intérieur en bois clair fait en bouleau), fabriqué à partir de janvier 1965 : le plus répandu en France de nos jours

– SO 44 : Camping car Westfalia (petit toit relevable), équipement intérieur avec réchaud, sans meuble rang tout sur porte battante, fabriqué à partir de janvier 1965, il a existé avec option toit type Dormobile ( SO36)

– SO 45 : Camping car Westfalia avec le kit Mosaik : identique au SO 42 mais équipement intérieur en bois foncé), sans toit relevable, fabriqué à partir de 1965

Chaque modèle de SO possédait une sous-dénomination, afin d’en déterminer l’équipement au moment de la commande par le client : ainsi les premiers codes d’agencement pour les SO 33 était :

A33 : équipement standard avec grande tente
B33 : A33 + toilette chimique et 2 brûleur pour cuisiner
D33 : A33 + avec une seconde petite tente
E33 : D33+ wc chimique + réchaud essence
(ces distinctions étaient vérifiables sur la MCode du bus)

Ensuite c’est l’agencement intérieur lui-même qui variait, ainsi l’intérieur du SO 22 :

A22 : intérieur standard, salon, couchages, rideaux, tapis de sols
G22 : F22 + armoire, garde robe, glacière avec robinet et réserve d’eau, hamac, et cuvette pour la toilette
H22 G22 + une petite tente, couchette en hauteur, table pour manger
K22 : G22 + une grande tente, couchette en hauteur, table pour manger, WC chimique, alimentation électrique int. grâce à des prises extérieurs, réserve d’eau et cuvette pour la toilette

Les derniers modèles de la gamme, les SO 42, possédaient également leurs particularités :

A42 : équipement standard sans toit relevable
B42 : A42 + toit relevable, auvent latérale et galerie
C42 : A42 avec toit relevable
D42 : B42 sans le toit relevable

Les teintes d’origines :

– De 1959 à 1963
15 combinaisons étaient disponibles et référencées de SK 645 C à SK 1059

– De 1963 à 1967

11 combinaisons étaient disponibles et référencées de 308 à 907

Les équipementiers autre que Westfalia :

– ARCOMOBILE
Equipementier allemand ( Stuttgart) : très peu d’informations mais cet aménagement était également monté sur Bay Windows : toit se levant sur toute sa surface.

– JOCH

Eugen Joch préparait des bus équipé sur base SO 22 fin des années 50 : pas d’informations complémentaires

Chez nos voisin anglais, tout est bon pour modifier, équiper les Bus Split ainsi on peut noter quelques réalisations – pas courantes dans nos contrée – :

– Devon Caravanette

A partir de 1957 avec une glacière sous la banquette-lit, pas de toit amovible (au départ). On trouve aussi dans une des portes battantes, des ustensiles de cuisines ( couverts, assiettes, tasse à thé, etc.). Devon a même équipé des Samba 23 fenêtres d’origines : seulement 3 exemplaires connus dont 1 est aujourd’hui propriété du schop « Karmann Konection » à Londres

– Microbus par East Anglia

avec sa rehausse en dure d’origine, son lit façon table à tapisser, et son hamac molletonné (en fait dossier chauffeur passé à l’horizontale !)

– Le Moortown Autohome Mk 2A

avec hublots fixe, double banquette et réchaud à 2 feux.L’autre modèle, le Range, est lui sur base d’un Deluxe et possède des vitres latérales coulissantes.

– Le Danburry Multicar

avec ses 7 places assises, et ses 6 couchages (optimiste, non ?) ne fut produit qu’une seule année (1966)

– Le VW Dormobile

sans doute le plus courant en France avec son toit relevable latérale (comme le SO36 de Westfalia), et ses 2 lucarnes sur le toit

Voilà donc un petit tour d’horizon des Camping- car produits sur base VW jusqu’en 1967 : il y aurait de quoi faire l’article de chaque modèle depuis les années 50, mais de magnifiques ouvrages existent où certains modèle sont détaillés et notre but n’était pas de le recopier. Nous vous invitons donc à vous tourner notamment vers les ouvrages :

	VOLKSWAGEN Bus Camper Van 1954-1967 chez Brooklands Book pour tous les modèles britanniquesISBN : 185520620X En Anglais / Actuellement indisponible en neuf
	VW Transporter and Microbus 1950-1967 de David ECCLES (la Bible) chez Crowood Press,ISBN : 1861266529 En Anglais
	VW Campingwagen 1951-1991 chez Schrader-motor-Chronik (indispensable)ISBN : 3613872234 En Allemand / Actuellement indisponible en neuf

Dossier réalisé par Frédéric NARCISSE

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Mythique parmi les mythes, le Type 2 DeLuxe a toujours présenté une finition au dessus du lot, et attiré les convoitises des passionnés…Il suffit de surprendre vos regards admiratifs lors des meetings !Nous vous présentons aujourd’hui le second volet de l’historique du « DeLuxe », version Bay-Window accompagné de tous les chiffres de production et de numérotation châssis […]

31 Juillet 1967, l’usine de Hanovre est en pleine effervescence, c’est en effet la dernière journée de production du combi première génération, le dernier modèle assemblé est un samba bus 21 fenêtres destiné à rejoindre le musée de la firme.

Nul doute que ce jour-là, les plus anciens collaborateurs devaient avoir le coeur un peu serré car plus qu’un changement de modèle, il s’agissait de la fin d’une époque.

Comment remplacer un véhicule qui était considéré par ses utilisateurs comme irremplaçable? La base technique reste identique, le moteur est situé à l’arrière, le poste de conduite situé très en avant des roues vient équilibrer la surcharge due au moteur.

L’empattement n’est à peine modifié et correspond à celui de la berline. Le changement le plus radical réside dans l’adoption d’un pare-brise panoramique (bay-window) qui tranche avec les deux lucarnes qui avait valu à son prédécesseur l’appellation de Split (séparé en anglais) en référence à son pare-brise en deux parties.

Le gain en luminosité à l’avant est renforcé par la disparition des montants séparant vitres latérales au profit de deux grandes vitres rectangulaires dotées de déflecteurs d’aération. Si les portes avant et le hayon sont très voisins dans la forme de celles du modèles split, on notera que les vitres avant coulissent comme sur une vraie voiture améliorant le confort d’utilisation et l’étanchéité. Les portes latérales à battants sont remplacées par une large porte coulissante du même type que celle proposée en otion avant 1967, elle devient l’équipement standard du type 2 VW. Enfin les pares sont ceux utilisés par la nouvelle coccinelles mais placés différemment, l’air de famille est évident.

Fidèle à son image de véhicule polyvalent, les versions sont nombreuses et surtout à vocation utilitaire.

Le modèle deluxe figure toujours au catalogue, mais sous une nouvelle appellation commerciale, Clipper L, en référence aux trois-mâts de la marine marchande du XIXème, toute une invitation au voyage.

Un travail en profondeur a été fait sur la circulation de l’air dans la cabine. Une grille située au-dessus des phares vient capter l’air, le conducteur pourra à l’aide des trois manettes situées sur le tableau de bord le diriger dans de multiples directions. Des conduits intégrés aux portes avant joue le double rôle d’accoudoirs et de conduits de ventilation pour les place arrière. L’air chaud arrive quant à lui de l’arrière du véhicule (motorisation oblige) par des conduits situés sous le plancher, libre à vous de mélanger les deux flux pour voyager dans un confort inédit sur un utilitaire.

Equipé de freins à disques à l’avant, et de tambours à l’arrière, le nouveau combi est un véhicule au comportement routier rassurant et très sain.

Les Modèles Clipper ou deluxe bénéficient d’une finition comparable enrichie par rapport aux utilitaires de la gamme, tapis de sol en caoutchouc, sièges en skaï, ciel de toit, insonorisation améliorée, baguettes chromées courant le long des flancs, renforts en caoutchouc sur les pare-chocs avant et arrières, bouchon de réservoir d’essence chromé et fermant à clé, tapis de coffre arrière, baguettes de porte-bagage, porte de boîte à gant, poignées de maintien et en option d’un fantastique toit ouvrant en tôle de près d’un mètre de longueur qui transforme le Deluxe en véritable cabriolet quand les beaux jours arrivent.

Le tableau de bord est couvert d’une peinture granitée noir et peut recevoir différentes options allume-cigare, commande de feux de brouillard ou même auto-radio, la poignée de frein à main en forme de L se trouve située en son milieu.

Le tableau de bord des utilitaires est doté de trois emplacements circulaires qui abritent la jauge d’essence, le tachymètre et une cavité aveugle et tristement vide, c’est ici que prend place l’horloge propre aux modèles Deluxe.

Les sièges avant peuvent accueillir trois personnes avec une large banquette (siège conducteur indépendant) qui masque l’emplacement de roue de secours libérant ainsi un précieux espace dans le coffre à bagages. Ou alors ils peuvent être séparés permettant ainsi d’accéder aux places arrières (walk-through) qui sont au nombre 6, un vrai véhicule familial précurseur de nos actuels monospaces.

Le moteur 1600 cm3 adopté au début de la production va rapidement s’avérer insuffisant en terme de performances, fin 1971 est introduit en option un tout nouveau moteur de 1700 cc.

Ce moteur s’il offrait un meilleur rendement par rapport au 1600 sera remplacé l’année suivante par un 1800 à injection, plus puissant et moins gourmand ce qui à l’époque de la crise pétrolière était un argument de poids.

Deux années plus tard, en 1976 arrivera le 2 litres injection, évolution ultime du combi et sans doute la motorisation la mieux adaptée dans la circulation moderne, malheureusement elle ne fut retenue à l’époque que par une minorité d’utilisateurs du fait de la différence imortante de prix entre le placide 1600 et le fulgurant 2 L.

Mais toutes ces évolutions ne permettront pas au combi de passer la décennie, les ventes régressent, les effets de la crise pétrolière et de la récession économique mondiale pousse VWaG a accélérer le processus, la Golf connait un succès grandissant, l’identité VW n’est plus la coccinelle, il faut que le combi se mette au pas, qu’il devienne plus carré, faux frère de la famille aircooled il ne se fera pas appeler combi mais Transporter.

1968-1972

Dernier modèle produit : châssis N° 212 2 246 946 (31 juillet 1972)

1969 : 64.326 ex.

1970 : 71.719 ex.

1971 : 74.850 ex.

1972 : 66.400 ex.

Production totale (1968-1972) : 341.706 ex.

Spécificités du millésime:

Parechocs arrondis avec marchepieds intégrés

Joncs de coutschoucs.

Clignotants placés en dessous des phares.

Clignotants arrieres petits et arrondis.

Ouïes d’aération en forme de croissant de lune.

Jantes de bus split équipées de baby moon.

moteur 1600cc.

Baguettes de carrosserie sur la ceinture de caisse.

1973-1974

Premier modèle produit: châssis N° 231 2 000 001 (1er août 1972)

Dernier modèle produit: châssis N° 214 2 194 943 (31 juillet 1974)

1973 : 58.442 ex.

1974 : 38.700 ex.

Production totale (1973-1974) : 97.142 ex.

Spécificités du millésime:

Pare chocs rectangulaires équipés d’un jonc de caoutchouc sur toute la largeur, nouveau système de fixation.

Clignotants rectangulaires placés au dessus des phares de part et d’autre de la grille de calandre.

Clignotants arrieres plus larges et plus hauts intégrant les feux de recul.

Ouïes d’aération de forme rectangulaire.

Jantes ajourées équipées d’un enjoliveur plat.

moteur 1600cc et 1700 cc, injection pour les états-unis, boite automatique en option.

Vitres teintées en option.

Freins à disques avant, agrandis.

Bocal de liquide de freins sous le siège conducteur.

Vitre arrière chauffante.

Monogramme Volkswagen sur hayon arrière.

1975-1979

Premier modèle produit: châssis N° 215 2 000 001 (1er août 1974)

Dernier modèle produit: châssis N° 219 2 153 964 (31 juillet 1979)

1975 : 29.062 ex.

1976 : 31.390 ex.

1977 : 38.068 ex.

1978 : 34.331 ex.

1979 : 13.566 ex.

Production totale (1975-1979) : 146.417 ex.

Spécificités du millésime:

Baguettes de ceinture placée plus bas et sur les flancs seulement.

Moteur 1800 cc, puis 2 litres.

Logo avant plus petit.

Sièges avant pivotants en option.

Choix plus large de sellerie.

Appuie-tête sur tous les sièges en option.

Marche-pied de prote latérale en option.

Serrure de coffre et de capot moteur en plastique noir.

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Notchback, Squareback, Fastback, Variant … autant de termes et presque autant de carrosseries différentes pour désigner une famille de VW bien à part: les « Type 3 ». Des VW rares mais qui trouvent de plus en plus d’aficionados. Il faut dire que la « VW 1500 » (une autre de ses appellations) est à la fois une voiture rare, attachante et terriblement efficace sur la route en raison d’un châssis et d’une mécanique bien plus évolués que ceux montés sur la Cox « Type 1 ».
Il nous semblait grand temps d’y consacrer quelques articles … Premier d’une série d’articles destinés à présenter les Type 3, nous allons dans un premier temps passer en revue un peu de terminologie et situer les points de repères de ces modèles, à l’aide des numéros de châssis, moteur et autres chiffres de production.

La VW Type 3 a été mise à l’étude par Wolfsburg en 1957, dans le but de diversifier la gamme. L’objectif était de proposer une voiture compacte aux lignes conventionnelles, et plus habitable que la Coccinelle. La présentation officielle eu lieu en 1961 au Salon de Francfort

Deux évolutions majeures distinguent les Type 3 de leur aînée: le train avant et le moteur. Le train AV conserve le principe des barre de torsion transversales, mais celles ci sont croisées et réglables. Quant au moteur, il s’agit d’un type 1 remanié dont la hauteur ne dépasse pas 38 cm tout compris et qui développe dès sa première version 45cv soit 50% de puissance en plus que le 1200 pied-moulé alors en service ! Pour réaliser cet exploit, la turbine a été montée en bout de vilebrequin, le radiateur d’huile, la dynamo et le carburateur ont été déplacés !

Les différentes carrosseries Type 3 :

Le Notchback

Notchback Type Appellation Production 311 1500/1500S LHD jusqu’au 7/65 312 1500/1500S RHD jusqu’au 7/65 313 1500/1500S LHD toit ouvrant jusqu’au 7/65 314 1500/1500S RHD toit ouvrant jusqu’au 7/65 315 1500N/1500A LHD 8/63 au 7/66 316 1500N/1500A RHD 8/63 au 7/66 317 1500N/1500A LHD toit ouvrant 8/63 au 7/66 318 1500N/1500A RHD toit ouvrant 8/63 au 7/66 315 1600A LHD à partir de 8/66 316 1600A RHD à partir de 8/66 317 1600A LHD toit ouvrant à partir de 8/66 318 1600A RHD toit ouvrant à partir de 8/66 315 1600L (M234) LHD à partir de 8/66 316 1600L (M234) RHD à partir de 8/66 317 1600L (M234) LHD toit ouvrant à partir de 8/66 318 1600L (M234) RHD toit ouvrant à partir de 8/66

Le Fastback

Fastback/TL Type Appellation Production 311 1600TL Fastback LHD à partir de 8/65 312 1600TL Fastback RHD à partir de 8/65 313 1600TL Fastback LHD toit ouvrant à partir de 8/65 314 1600TL Fastback RHD toit ouvrant à partir de 8/65 311 1600T (M233) Fastback LHD à partir de 8/68 312 1600T (M233) Fastback RHD à partir de 8/68 313 1600T (M233) Fastback LHD toit ouvrant à partir de 8/68 314 1600T (M233) Fastback RHD toit ouvrant à partir de 8/68

Le Squareback / Variant

Les différentes motorisations Type 3 :

Les Numéros de Châssis, de Moteurs et de Trains roulants Type 3 :

Les chiffres de production :

Millésime Production 1961 10663 1962 127324 1963 181809 1964 262020 1965 261915 1966 311693 1967 201772 1968 244427 1969 267358 1970 272031 1971 234224 1972 157543 1973 55189

L’année millésime commence en Août de l’année précédente. Ex: début du millésime 1962 en Août 1961

Voici jetées quelques bases vous permettant de vous repérer plus facilement dans la gamme, au fil des millésimes si vous tombez sur une opportunité d’achat… A bientôt pour de plus amples détails sur cette gamme méconnue et qui regorge de spécificités !

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Pour certains, les VW 411/412 n’évoquent pas grand chose. Pour d’autres cela rappelle un don d’organes sous forme d’un moteur type 4. Mais face à la raréfaction des bonnes bases Cox et l’envolée des prix qui en découle, ces VWs Aircooled, autrefois laissées pour compte sinon méprisées, retrouvent un attrait certain avec leur « gros » moteur, leur indéniable confort et leur comportement routier très sur. Il nous semblait grand temps de faire un rappel de connaissances sur les premières VW air-cooled à carrosserie mono coque de la gamme VW […]

La vie des types IV a commencé sous le règne de H. Nordhoff afin de pénétrer le marché de la voiture de luxe (et pour donner une image du développement et de la recherche Volkswagen). Le cahier des charges contenait : un nouveau groupe propulseur, de la sécurité, du « luxe », être une voiture familiale et avoir un prix compétitif.

Malheureusement, la rumeur selon laquelle VW passait le tout à l’avant courrait déjà ! De plus, quelques problèmes de jeunesse vinrent contrarier le tout. Son prix la mettait comme lanterne rouge par rapport à ses concurrentes, et la puissance du moteur ne suffisait pas à emmener la bête à une allure convenable.
Fort de ces propos, les ingénieurs planchèrent sur une injection, résolurent les quelques problèmes de jeunesse et le prix de vente fût révisé à la baisse. Ouf…

La Carrosserie

Si à la première approche, la VW 411 n’est pas franchement attirante, elle ne laisse pas indifférente. Il n’est pas rare d’entendre « Regarde la Passat… elle doit être vieille celle-là ! ». Il faut l’avouer avec son design « boite à chaussures », elle représente bien l’esprit des années 70 avec un indéniable profil « R16 ». Néanmoins, la carrosserie avait été étudiée dans les moindres recoins, pas vraiment au point de vue esthétique, mais au niveau de la sécurité active, passive et de l’habitabilité. Sur la première année, seuls les modèles 2 portes et 4 portes étaient disponibles. La 411 Variant apparaîtra qu’en août 1969.

La carrosserie est une coque autoporteuse avec des zones froissables. Seuls les portières et les emboutis des flancs montraient des différences de constructions entre les deux versions. Les éléments externes sont facilement démontables et les ailes possèdent un joint de liaison avec la coque.

La 411 a la particularité de ne pas avoir de poutre centrale bien que les commandes de vitesses et autres durites soient présentes dans le plancher.

Pour l’année modèle 69, les phares sont d’un seul bloc et très imposant. Sur la deuxième génération, des optiques à iode font leur apparition en gardant l’emplacement d’origine sur la face avant.

Vue de profil, nous pouvons constater une égale répartition des masses, ce qui donne une très bonne tenue de route. A vide, la voiture a tendance à baisser du « derrière » mais elle se retrouve à plat dès qu’il y a une charge (conducteur et bagages).

L’habitacle

Large, c’est le premier mot qui vient à l’esprit. Les places avant sont bien confortables avec des sièges réglables en hauteur et en profondeur pour l’assise, également inclinable pour le dossier. Le conducteur fait face à un tableau de bord (qui ressemble beaucoup à celui de la Karmann-Ghia) avec deux cadrans centraux intégrant le tachymètre et une montre, avec la jauge et avec les différents témoins. Il peut (en option*) gérer le chauffage à essence lui -même de série. Quelques boutons interrupteurs s’occupent des phares, des warnings et des essuie-glaces (jusqu’à juillet 71). Un emplacement pour l’autoradio est également prévu.
* un habile système permettait de  » programmer  » le déclenchement du chauffage a essence afin de retrouver l’habitacle à température au moment de partir

Le seul regret provient de la boite à gants qui est de la même taille que celle d’une Cox malgré la profondeur du tableau de bord. Les passagers arrière n’ont aucun problème à s’installer même si le chauffeur mesure 2 mètres. Les versions berlines pouvaient intégrer un accoudoir central au dossier de la banquette.

Ce qui devient honorable, c’est la taille du coffre avant, soit 390dm3 en plus de la roue de secours, du bocal lave-glace et celui du liquide de frein-embrayage. A noter la présence du réservoir de 50L qui ne réduit en rien le volume du coffre. Pour la berline, un petit coffre de 170 dm3 se dissimule derrière la banquette.
Pour la Variant, l’arrière offre un volume de 1100dm3 avec la banquette relevée et 1780 dm3 une fois rabattue.

Accessibilité et usage

Chaussée en 155×15 et 165×15 pour la Variant, la 411 possède une excellente tenue de route bien que les amortisseurs soient à bain d’huile (à double effet quand même). Le freinage non assisté est puissant et précis. La direction est souple rendant l’auto maniable malgré sa longueur.
La visibilité vers l’extérieur est bonne grâce au pare brise panoramique. Quand on a le volant dans les mains, on domine la route. (Mesurant 1m90, je peux voir au niveau du toit d’une Polo I !!!) La ventilation est particulièrement efficace car la chaleur des boites de chauffage peut être amplifiée par le chauffage à essence, si besoin. La bonne insonorisation de l’habitacle sur l’arrière pose problème à 130 Km/h… le lointain ronronnement du type 4 est largement couvert par le sifflement du vent et les bruits aérodynamiques, dommage.
L’accessibilité au moteur sur la berline est aisée sauf pour les grandes personnes, le capot vous rappelle souvent à l’ordre. Pour la Variant, une trappe de 60×50 cm permet d’accéder aux différents organes du moteur.

Motorisation et groupe motopropulseur

C’est avec un nouveau type de moteur mais toujours à plat et refroidit par air que la VW 411 commença sa carrière.
C’est au départ un 1679 CC développant 68 CV à 4200 trs/min en 66×90 alimenté par deux carburateurs Solex inversés 34, similaires au type 3. Le refroidissement est à plat et la soufflante est en bout de vilebrequin, reprenant l’architecture « extra plate » du type 3..
En août 1969 apparaîtra le fameux système d’injection Bosch D-jetronic jusqu’en juillet 73 développant 80 CV à 4800 trs/min. Le tout emmène la tonne du 411 à un bon 150 km/h compteur. Ce moteur sera repris dans cette configuration de 1970 à 1973 sur la VW Porsche 914 1700cc.

Le moteur est souple, agréable et très linéaire dans les accélérations. La boite de vitesse est également différente de celle utilisé par les types 1, la transmission est à cardans. Elle se révèle assez précise malgré le levier de vitesse aussi grand que celui d’un camion ! L’embrayage est lui hydraulique, l’émetteur se situe le long de la colonne de direction et le récepteur sur le haut de la boite.

Les trains roulants

C’est la VW 411 qui sera équipée la première avec un train avant du type Mac Pherson avec une jambe de force débouchant sur des disques montés de série. Là où cela devient surprenant et quais révolutionnaire, c’est la présence de roues arrières indépendantes tenues par des bras triangulées équipées de ressorts avec des amortisseurs à bains d’huile. Bien que le train ne soit pas aussi précis et modulable que celui de la 914, il reste néanmoins très proche de la VW Porsche. Seule la Variant ne possède pas de barres antiroulis sur l’arrière.

La VW 412

Août 1972 Volkswagen sort l’évolution de la 411, juste un relookage sur la face avant, des feux plus fins et un hayon intégrant l’éclairage de plaque sur la Variant…
Août 1973 la 412 reçoit un 1800cc et perd dans la bagarre l’injection au profit de deux carbus de 40, soit 85 CV pour 5000 trs/min.
La 411 introduite aux USA avec le millésime 71, la 412 devait permettre à VW de mieux pénétrer le marché … mais le résultat ne fut pas celui espéré. La fabrication s’arrêta avec l’année modèle 74 avec 356 000 exemplaires de construits, les 3 carrosseries confondues.
Il n’y eut que très peu de stock pour la 411 et « les restes » de la 412 se sont retrouvés sur les Brasilia ainsi que les VW SP….

Caractéristiques techniques

Modèle		411 – 2p	411 – 4p	411 – Variant
Poids à vide	Kg	1020	1040	1175
Charge utile	Kg	450	430	470
PTA	Kg	1470	1470	1645
Empattement	mm	2500
Voie AV-AR	mm	1373/1350
L/l/h	mm	4553/1650/1485

 

Moteur	1700 (V) cm3 carbu	1700 (W) cm3 inj.	1800 cm3 carbu
			AN	AT
Cylindrée	1679 cm3 90×66		1795 cm3 93×66
Puissance (din)	68 CV à 4500 trs/min	80 CV à 4800 trs/min	85 CV à 5000 trs/min	75 CV à 5000 trs/min
Alimentation	Carbu (2) solex 34 inversé	Inj D-Jetronic Bosch	Carbu solex de 40 DPSIT
Compression	8.2 : 1		8.6 : 1 (AN)	7.8 : 1 (AT)
Couple	12.9 kg/m à 3300	13.7 kg/m à 2700	13.8 kg/m à 3400	13.2 kg/m à 3400

V et AT : essence ordinaire
W et AN : essence super

Boite à vitesse	1ère 3.81 2ème 2.11 3ème 1.4 4ème 1.0 Tous 11/43 sauf les 2-4 portes) à partir de juillet 1972 : 11/41)
Rapport de couple	3.727 à 1
Performance	0 à 80 Km/h en 11 secondes (11.5 s pour la Variant)
Consommation moyenne	10.5 L / 100km

En conclusion

Boudées, oubliées ou mal connues les VW 411/412 semblent avoir un regain d’intérêt depuis quelques mois. Si l’essentiel de la production des Karmann-Ghia ou des 914 a été absorbée par les USA, pour la VW 411/412 la Terre promise fut pour 50% de la production l’Afrique du Sud, pays qui au demeurant la fabriquait. Il est donc bien difficile d’en croiser dans les petites annonces chez nous. C’est dommage car ses qualités routières et son habitabilité témoignent de l’évolution ultime des air-cooled par Volkswagen, avant de passer à la Golf..

Généralement elles ont très mal vieilli, elles deviennent très dures à restaurer car hormis le moteur (pour lequel se posent les mêmes problèmes d’injection que pour la 914), les pièces spécifiques sont quasi-introuvables. Dans le cas contraire si vous en trouvez une en bon état, n’hésitez pas, elles sont faites pour rouler !

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Cause manque de place,je me separe de ce combi Multiple perforation mais encore correct pour son age A remplacer:support de batterie 29e,panneau de porte droite 79e,marche avant 85e et les deux demi plancher 250e l’ensemble Pour le reste,c’est de la main d’oeuvre Le seul gros travail ce situe en haut du hayon arriere (refaire une tole) Le moteur est un 1600 de 50 cv (bloqué avec le temps) Vente ou echange contre ancienne jusque 67 J’etudie toute propositions

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